Koeajo: Honda E – Ihana, mutta puutteellinen

Honda E on kenties vuoden söpöin uutuus. Karkista on pakko pitää, vaikka kuoret kätkevät ikävän yllätyksen. Hyvää: Hiottu kokonaisuus, kätevä kaupungissa. Huonoa: Toimintamatka, hidas lataus, ajonvakautuksen toiminta  

En muista hetkeen ajaneeni autolla, joka olisi herättänyt niin paljon positiivista huomiota kuin Honda E. Suosio ei yllätä, näyttäähän japanilaisauto samaan aikaan sympaattiselta ja modernilta. Viittauksia merkin historiaankin löytyy.

Raikas olemus jatkuu sisällä: selkeät muodot, puumaiset listat ja kotoisat verhoilumateriaalit kankaineen ja ruskeine turvavöineen antavat perustan, joka kuorrutetaan ohjaamon läpi venytetyllä viiden näytön komentokeskuksella. Jos Muji myisi autoja, ne voisivat olla E:n kaltaisia.

Suuri näyttökokoelma ei muuta ohjaamoa ydinvoimalan hallintapaneeliksi: reunimmaiset ruudut toimivat virtuaalipeileinä, kuljettajan edessä on selkeä mittaristoruutu ja vain kaksi suurinta 12,3-tuumaista näyttöä vaativat operointia: ne piirtävät asetukset, navigoinnit, mediatoistot ja muut hienoudet, ja sisällön voi siirtää näytöltä toiselle: tarvittaessa apukuljettaja voi ottaa navigointivastuun yhtä nappia klikkaamalla. Periaatteessa kaikki toimii sujuvasti, mutta jo ensiajolla ehtii jo kyseenalaistaa, mihin moista ruutupintaa tarvitsee. Hondakin lienee miettinyt tätä, sillä valikoista voi löytää jopa virtuaaliakvaarion ruudun täytteeksi.

Liikaa näytöistä ei ole innostuttu, vaan äänenvoimakkuudet ja ilmastoinnit hallintaan perinteisistä nupeista.

Yksityiskohdat kunnossa

Harkitut yksityiskohdat näkyvät: esimerkiksi ajosuunta valitaan napein, jotka erottuvat selkeästi sormituntumalla tai liikeradalla, jottei R tai D mene sekaisin.

Honda E on varustettu virtuaalipeilein, Advance-varustetasossa myös taustapeili toimii kameralla. Peilinäytöt on sijoitettu luonnolliselle korkeudelle, mikä tekee ratkaisusta esimerkiksi Audin E-tronissa käyttämiä virtuaalipeilejä onnistuneemman, mutta silti ympäristön hahmottaminen vaatii totuttelua. Kuvakulman laajuuden voi valita kahdesta vaihtoehdosta.

Virtuaalipeilien ehkä suurin etu onkin se, että niiden ansiosta näkyvyys etuviistoon on paljon parempi, sillä peilien katve puuttuu täysin. Kaupunkiajoseikat Honda onkin hoitanut erinomaisesti. 3,9-metrinen sähköauto on takavetoinen, mikä mahdollistaa erinomaisen pienen 8,6 metrin kääntöympyrän pyöristä mitattuna. U-käännös onnistuu lähes missä vain.

Koti kaupungissa

Kaupunkiin sopii myös auton voimalinja. Perusmallin 100-kilowattinen (136 hv) tai Advance-varustelun 113-kilowattinen (154 hv) sähkömoottori liikuttaa autoa taajamanopeuksissa sähäkästi ja välittömästi, vaikka satasen sprintti vaatiikin jo polttomoottorimaiset 8,3–9,0 sekuntia tehoversiosta riippuen.

Urbaaniin elämään sopii tosin myös toimintamatka. Honda kertoo akun teoreettiseksi kapasiteetiksi 35,5 kilowattituntia, käytettävää sisältöä yhtiö ei paljasta. WLTP-toimintamatka on virallisesti perusmallilla 222 kilometriä ja koeajetulla Advance-versiolla 210 kilometriä – ero johtunee rengastuksesta.

Syynä on korkea kulutus: WLTP-mittauksessa Advance-versio vie 17,8 kWh/100km, perusmalli 17,2. Lukemat ovat valitettavan linjassa havaintojemme kanssa. Pihistelemällä 15-asteisessa kelissä pääsimme kaupungissa 15 kilowattituntiin satasella, mutta koko päivän sekalaisen kaupunki- ja moottoriliikennetieajon kulutus on huima 19 kWh/100 km. Vertailun vuoksi mainittakoon Hondan WLTP-lukemien olevan neljänneksen suurempia, kuin Hyundai Ioniq Electricin.

Hidasta latausta

Hondan toimintamatka sekalaisessa ajossa jää noin 150 kilometriin, moottoritiellä ei päästä tätäkään. Takavuosien sähköautojen toimintamatka-ahdistus on Hondassa läsnä.

Huonoa toimintamatkaa rasittaa hidas pikalataus: valmistaja puhuu 50 kilowatin CCS-latauksesta, mutta latausvälillä 10–77% saimme keskitehoksi vain reilut 30 kilowattia. Kun hidas pikalataus ja suuri kulutus kohtaavat, vie sadan lisäkilometrin lataus reilut puoli tuntia.

Hondan latauspistoke löytyy auton konepellin etureunasta – ei ehkä kätevin ratkaisu talveen. Vaihtosähkölatausta auto ottaa 6,6 kilowatin teholla, joskin valitettavasti vain yksivaiheisesti, joten useimmissa suomalaiskodeissa lataustehoa rajoittanee käytössä oleva virran määrä. Kilpailijoilla kovaa vauhtia yleistyvä kaksi- tai kolmivaihelataus olisi nykypäivää, vaikka Hondan akku toki täyttyy ongelmitta lyhyempienkin yöunien aikana.

Ilahduttavan vaivaton ajaa

Hondan ajettavuus on ilahduttavan vaivatonta. Hallintalaitteet ovat herkkätoimisia ja tuntumaltaan hyviä, joten autoon kotiutuu nopeasti. Jarrutuntumakaan ei aiheuta moitteita. Honda tarjoaa myös painikkeesta kytkettävän yhden polkimen ajon, eli voimakkaan moottorijarrutuksen pysähtymiseen saakka.

Puolitoistatonnisena auto ei ole kevyt, mutta erillisjousituksen ja pohjaan sijoitetun akun tuoman matalan painopisteen ansiosta se viihdyttää kuljettajaa reippaammassakin mutka-ajossa. Ajonvakautusjärjestelemän toiminta tosin herättää kysymyksen: jo märällä asvaltilla auton saa kaasulla provosoitua lähes pyörähtämään ennen järjestelmän reagointia, joten miten auto käyttäytyy liukkaalla kokemattoman käsissä?

Hondan perusmalli maksaa 35 624 euroa. Koeajoauto edustaa Advance-varustelua. 41 986 eurolla saa mainitun lisätehon ohella 17-tuumaiset vanteet, pysäköintiavustimen, lämmitetyn ohjauspyörän ja muuta mukavaa.

Haluttava, mutta ristiriitainen

Kokonaisuutena Honda E on ristiriitainen. Se on hieno designtuote, jonka ulkonäkö, olemus ja ajettavuus ovat kaikki hienossa tasapainossa. Siitä haluaa pitää, ja suunnitellussa kaupunkikäytössä se toimineekin useimmilla käyttäjillä mainiosti. Hyväntahtoisinkaan olemus ei kuitenkaan saa unohtamaan, että kuoret kätkevät sähkötekniikan, jonka kilpailijat jättivät taakseen vuosia sitten. Ei se Hondaa pilaa, mutta se himmentää muutoin haluttavan paketin sädekehää.

Teksti ja kuvat: Lauri Ahtiainen