Koeajo: Mercedes-Benz EQV 300e – mukavampi ja varustellumpi

Täyssähköinen tila-auto EQV saa mallipäivityksen yhteydessä lisää mukavuutta ja käyttöä helpottavaa varustelua. Perustekniikka pysyy ennallaan.

Paitsi Mercedeksen ensimmäinen täyssähköinen tila-auto, EQV oli markkinoille tullessaan valmistajan mukaan myös maailman ensimmäinen premiumluokan täyssähköinen tila-auto. Jotta paikka luokan huipulla säilyisi, on nyt tullut aika ensimmäiselle faceliftille.

Kaksi koripituutta

EQV on saatavilla kahdella vaihtoehtoisella koripituudella, eli keskipitkänä ja pitkänä. Sähkömoottorin teho on 150 kW (204 hv), jolla etuvetoisen auton kiihtyvyys nollasta sataan on valmistajan mukaan 12,1 sekuntia ja huippunopeus 160 kilometriä tunnissa. Ajoakun käytettävä kapasiteetti on 90 kilowattituntia ja toimintamatka latauksella 354 kilometriä.

Perustekniikka pysyy ennallaan, eli moottoritehoon ja toimintamatkaan ei tule muutoksia. Ohjaamossa pyöreät mittarit on korvattu yhtenäisellä, leveällä näyttökokonaisuudella ja sen mukana uutta on myös MBUX-käyttöjärjestelmän päivittyminen toisen sukupolven versioon. Uusi järjestelmä on selkeämpi käyttää, sillä se esittää tiedot edeltäjäänsä paremmin jäsenneltynä. Lyhyen koeajolenkin aikana ominaisuuksiin ei ollut perustoimintoja ja muutamien uusien ominaisuuksien kokeilua lukuunottamatta mahdollisuutta perehtyä.

Ajoon lähtö on täsmälleen samanlaista kuin polttomoottoriversiolla. Kaikki hallintalaitteet ovat samanlaisia ”starttinappia” ja ohjauspyörän vierelle viikseen sijoitettua vaihteen- tai tässä tapauksessa ajosuunnanvalitsinta myöten. 2800 kilogramman painoinen EQV liikkuu sulavammin kuin painon ja tehon yhdistelmästä voisi päätellä.

Kiihtyvyys tuntuu sallituissa nopeuksissa pysytellessä - mukaan lukien moottoritienopeudet - täysin riittävältä. Auton koko ja tyyli aiheuttavat varmasti sen, että kuljettajan paikalla ei edes osaa kaivata urheiluautomaista kiihtyvyyttä ja suorituskykyä. Liikenteen rytmissä pysyäkseen ja rampilta moottoritielle liityttäessä kaasupoljinta ei tarvitse painaa pohjaan niin että kaikki teho olisi käytössä, ja silti kiihtyvyys on ripeää. Jarrutusenergian talteenoton määrän säätö on ajon aikanakin helppoa.

Noin 2800 kilon massan tuntee ajaessa kahdessakin mielessä; massan suuruus tuntuu erityisesti hidastetöyssyjä ylitettäessä, mutta toisaalta lattian alle sijoitettujen akkujen ansiosta painopiste on myös todella alhaalla, mikä taas parantaa auton käytöstä esimerkiksi kaarreajossa.

Koeajoauto oli varustettu ilmajousituksella, joka antaa ylellisen tuntuman ajamiseen. Hidastetöyssyjen ylitysten jälkeen tosin auto teki yhden ylimääräisen heilahduksen verrattuna rautajousimalliin. Ainakin Ranskan sileillä asfalttiteillä ajetussa koeajossa ohjaamo pysyi ajonopeudesta riippumatta erittäin hiljaisena.

EQV:n sisään mahtuu parhaimmillaan kahdeksan matkustajaa. Vaihtoehtoisesti kuusipaikkaisuus mahdollistaa erillisistuimet myös takana matkustaville, jolloin matkustusmukavuus nousee jopa etupenkkiläisiä korkeammalle tasolle. Erillisistuimia voi liikutella pituussuunnassa sen mukaan, kuinka paljon jalkatilaa halutaan käyttöön ja vastaavasti kuinka suuri on tavaratilan tarve samanaikaisesti.

Kolmannenkin istuinrivin jälkeen takana on vielä mukavasti tilaa matkalaukuille tai vaikka golfbageille. Autoon nousua helpottaa se, että nyt molemmin puolin on liukuovet, ja niihin on saatavana myös sähkökäyttömahdollisuus.

Reittisuunnittelu huomioi sääennusteen

Uutta on dynaaminen reittisuunnittelumahdollisuus, joka ottaa huomioon sääennusteen reitin varrella ja huomioi sään vaikutuksen toimintamatkaan. Järjestelmä laskee valmiin reitin latauspaikkoineen valmiiksi.

Näyttöön tulee näkyville valmis reittiehdotus, jossa on ehdotukset paljonko milläkin latauspysähdyksellä kannattaa akkuja ladata ja montako minuuttia se kestää. Se näyttää myös ehdotettujen latausasemien latauspisteiden kokonaismäärän sekä vapaana olevien latauspisteiden määrän. Varsinkin pidemmillä matkoilla ja vieraassa ympäristössä liikuttaessa ominaisuus siirtää reitinsuunnittelutyötä ilahduttavan suuressa määrin kuljettajalta autolle.

Jos järjestelmästä puutteita hakee, niin kaikki latausasemat eivät ole liitettyinä tähän järjestelmään, joten ideaalireitti ja pysähdykset saattavat joskus poiketa auton esittämästä. Hyvänä puolena taas on se, että mukana olevien latauspisteiden käytön maksut hoituvat kuukausittaisella veloituksella eikä kuljettajan tarvitse ladata puhelinta täyteen erilaisia applikaatioita yksittäisten latausten maksamiseksi.

Uutta toisen sukupolven MBUX-järjestelmässä on sekin, että kun valittuna on akuston esilämmitys, lämmitetään akusto aina automaattisesti ennen reittisuunnittelun mukaiselle latauspisteelle saapumista. Näin latausaika lyhenee selvästi, jopa puoleen. Parhaimmillaan latausnopeus CCS-pikalatauksella yltää 110 kilowattiin.

Keskipitkän mallin pituus on 5140 millimetriä ja pitkän mallin 5370. Kun vielä huomioidaan auto pitkä akseliväli, niin kaupunkiajossa ja parkkiruutuihin käännellessä pituuden huomaa, eikä ketteryys aina yllä henkilöauton tasolle. Maantiellä suuntavakavuus on samasta syystä poikkeuksellisen hyvä.

Korkealla sijaitsevalta kuljettajan istuimelta näkyvyys joka suuntaan - isojen peilien ansiosta myös taakse - on mainio. Kuljettajan olosuhteet kruunaa istuimen monipuoliset säädöt, eikä ainakaan koeajon perusteella jäänyt lisätoiveita säätömahdollisuuksiin.

Uudet turvallisuusvarusteet testiin heti koeajolla

Uutuusvarusteisiin lukeutuvat mm. aktiivinen hätäpysäytysavustin, aktiivinen jarrutusavustin ja risteyksiinajotoiminnollinen aktiivinen jarrutusavustin. Melkoista sattumaa, että järjestelmistä kaksi tuli myös testattua lyhyen koeajon aikana.

Kaupunkiajossa kun kuljettaja jarrutti jonon hidastaessa vähän verkkaisesti ja etäisyys edellä ajavaan lyheni aktiivisen jarrutusavustimen mielestä liian lyhyeksi, niin järjestelmä otti ohjat ja jarrutti autoa selvästi voimakkaammin. Ensimmäinen reaktio tässä tilanteessa oli vilkaisu taustapeileihin, ettei takana oleva kovan jarrutuksen takia vain ajaisi perään.

Risteyksiinajotoiminnollinen aktiivinen jarrutusavustin kuulostaa sanahirviöltä, mutta käytännössä se tarkoittaa tutkan haistelevan paitsi edestä ja takaa, myös sivulta tulevaa liikennettä. Kun koeajon ensimmäisillä metreillä peruutettiin pois poikittaisesta kadunvarren parkkiruudusta, ja viereisissä ruuduissa oli samankorkuiset autot, niin näkyvyys sivuille oli käytännössä nolla. Peruutettaessa järjestelmä jarrutti auton pysähdyksiin, kun se havaitsi katua pitkin lähestyvän auton.

Matkan varrella järjestelmä varoitti myös jalankulkijoista tilanteessa, jossa jalkakäytävä kulki heti ajoradan vieressä, vaikkei minkäänlaista vaaratilannetta ollutkaan syntymässä. Aiempaa oppivampi ja keskustelevampi Hey Mercedes -puheavustin ja Mercedes me -sovellus ovat nekin saaneet aiempaa monipuolisemmat ominaisuudet.