Maistiainen: Mercedes-Benz G 580 – työkoneesta tuli sometähti

G-Wagonin sähköistys tekee ihmeitä suorituskyvylle ja sometileille, mutta työkaluksi siitä ei välttämättä ole.

Mercedes-Benzin Geländewagen on automalli, jonka merkitys autoteollisuudelle on kiistaton. G on maastoautojen kuningas, joka on sukupolvi toisensa jälkeen ikoni. Vuonna 1979 lanseerattu G-Wagen on pysynyt reilun neljän vuosikymmenen aikana pitkälti ennallaan, ainakin ulkoisesti. Nyt on aika historian suurimman uudistuksen.

Vuonna 2024 G-Wagen tarkoittaa ensimmäistä kertaa myös sähköistä voimalinjaa. Mallinimi on G 580, mutta valmistajan muista sähkömalleista tuttu EQ-kirjainyhdistelmää ei mörssärin kohdalla tulla ainakaan vielä näkemään. Kyseessä ei siis ole vaikkapa EQG 580.

Kun Geen kaltaiseen automalliin istutetaan sähkömoottori, on suoritusarvojen parempi olla kohdallaan. Näin voisi sanoa uudesta sähköisestä G-mallista. Autossa on neljä sähkömoottoria, eli molemmat akselit saavat niitä kaksin kappalein. 587 hevosvoimaa ja 1164 Nm ovat hykertelyä aiheuttavat teholukemat. Itse asiassa 1164 Nm on suurin vääntömomentti, jota olen koskaan saanut käskyttää tieliikenteessä olevassa autossa.

Vääntölukema näyttää paperilla hupaisalta, mutta tuntuu vielä enemmän reaalimaailmassa. Yli tuhannen Nm:n lukemaan nouseva maksimivääntö on suorastaan naurettava. Kun G:llä polkaisee kaasua, tuntuu, että runko repeää liitoksistaan. Niin ei luonnollisesti tapahdu, sillä Mercedes on järeää tekoa.

Järeydestä kertoo toki myös omamassa, joka on 3085 kiloa. Mikään keijukainen ei polttomoottorilla varustettu G-Wagen sekään ole, mutta sähköinen voimalinja nostaa painon uudelle tuhatlukemalle. Se johtuu monesta asiasta, joista yksi on 116 kWh akkupaketista, joka on G:n tapauksessa leivottu tikapuurungon sisään. Vaikka voimalinja on sähköinen, on kyseessä edelleen rungollinen auto.

Paino siis on, mutta sitä ei uskoisi ohjauspyörän takana. Kolme tonnia kulkee ketterästi maastossa, ja sähkömoottorin voimantuotto tekee ajamisesta helppoa, mukavaa ja rauhallista. G kipuaa hiekkaista maastoa pienellä kaasunpainaluksella ja älykäs neliveto jakaa voimaa neljän renkaan kesken kuin taikaiskusta.

Kylläpä se kääntyy ketterästi

Mercedes-Benz on vienyt torgue vectoring -ominaisuuden pidemmälle kuin muut valmistajat aiemmin. Ominaisuus on tuttu monesta muusta automallista, mutta ihan tällä tavalla sitä ei ole hyödynnetty. Järjestelmän ideana on tehdä isosta maastoautosta niin pieni ja ketterä kuin mahdollista.

Mercedes kutsuu torque vectoring -järjestelmää nimellä G-steering. Se lisää vääntöä akselien ulommille pyörille käännöksissä. Ajatuksena on parantaa kääntyvyyttä laittamalla voimaa uloimmille pyörille mutkassa, jolloin auto kääntää itseään mutkaa kohti ja pienentää kääntösädettä huomattavasti. Kävimme toteamassa järjestelmän toimivuuden maastoajossa, ja kolme tonnia saksalaista insinööritaitoa kieppui puiden välissä kuin piskuinen mönkijä.

Suuremman huomion etenkin somessa on saanut G-Turn, eli niin sanottu eskimokäännös. Sähkö-G siis kykenee kääntymän paikallaan. Tämä on mahdollista neljän erillisen sähkömoottorin ansiosta.

G-turn toimii niin, että auton eri puolilla olevat renkaat pyörivät eri suuntiin. Oikealla käännyttäessä oikeanpuoleisen renkaat pyörivät eteenpäin ja vasemmat taaksepäin. Tämän ansiosta auto kääntyy paikallaan ympyrää. Operaatio vaatii rajun määrän voimaa ja vääntöä, mutta sitä G:ssä todella piisaa.

Käännöksen tekeminen tuntuu metkalta. Kun G-Turn aktivoidaan, tuntuu että auton kuljettamisen sijaan siirrytään tietokonepelimaailmaan. Kääntyminen sotii kaikki ajatuksia vastaan, sillä pyörät pidetään operaation aikana suorassa. Kääntymisen suunta valitaan ratin takana olevista siivekkeistä ja sitten vain tumpataan kaasu pohjaan. G pyörii paikallaan niin kauan kuin akussa riittää virtaa.

Ominaisuus on hauska, ja somevideoita varten ensiluokkainen. Tällä tavalla saa oman sometilinsä näyttämään vallan veikeältä, mutta kovin käytännöllinen temppu ei varmasti ole. En nimittäin keksi kovinkaan montaa tilannetta, jossa eskimokäännös olisi oikeasti käyttökelpoinen juttu. Mutta mitäpä siitä, hauska kikka se on. Sitä ei kuulemma kannata suorittaa asfaltilla, sillä renkaat sulavat alta nopeasti.

Vanha maailma on edelleen läsnä

Vaikka autossa on paljon uutta, on läsnä myös vanha maailma. Parhaiten se näkyy ulkokuoressa, joka on myös sähkömallin kohdalla hyvin perinteinen. Suurin eroavaisuus vuosikymmenten takaiseen sukupolveen ovat valot, jotka ovat muuttuneet ajan saatossa polttimoista LED-muotoon. Myös sisusta on päivittynyt nykyaikaan. G:n ohjaamo on moderneilla herkuilla varustettu.

Ikiaikainen muoto on siunaus, sillä nykyään automallit tuppaavat olemaan kulutuksen optimoinnin ehdoilla tehtyjä sukkuloita, jotka hukkuvat massaan. Sitä G ei tee, mutta aivan piittaamattomia aerodynamiikasta ei toki voida olla. Siksi sähkömallin erottaa myös ulkoisesti. Mutta tarkkana saa olla. Suurin ero on konepellissä oleva pari senttiä korkea lisäosa.

Akkupaketti on 116 kWh ja tuolla energiamäärällä pystyy WLTP-vertailuluvun puitteissa huristelemaan noin 450 kilometriä yhtä soittoa. Keskikulutus on 27,7 kWh, mikä on auton koko huomioiden yllättävän pieni. Totuus on toki toisenlainen, mikäli kaasujalka ei pysy kurissa ja vauhdit kasvavat. Pikalataus on maksimissaan 200 kW ja AC-lataus 11 kW.

G:n sähköinen päivitys jää melkeinpä kaikessa mielessä mieleen hyvin positiivisena asiana. Auto on järisyttävän tehokas, maastokykyinen ja mukava auto ajaa. Polttomoottoria ei kaipaa ohjaamossa edes äänien puutteen vuoksi, sillä kaiuttimista voi halutessaan kuunnella V8:n murinaa, joka on realistisesti toteutettu.

Muutaman kysymysmerkin auto kuitenkin jättää. Koska kokonaismassa on rajoitettu kuorma-auton rajaan, eli 3500 kiloon, tarkoittaa tämä, että auton kantavuus on 415 kiloa. Sähkö-G:hen ei ole myöskään saatavilla vetokoukkua, eikä kattokuormaa. Kun kyseessä on bensaversiona vailla vertaansa oleva vetoauto, tuntuu sähkömallin kohdalla hieman hassulta, että sillä ei voi vetää kuormaa. Kantavuus myös loppuu kesken, jos mukana on ajatus roudailla painavia työkaluja.

Sähköistyksen hinta on siis kova, mutta hintalappu ei. G 580 maksaa halvimmillaan hieman alle 150 000 euroa. Jos auton haluaa pikaisella aikataululla, maksaa hulppeammin varusteltu Edition One -malli hieman yli 200 000 euroa. Niiden toimitukset alkavat ensimmäiseksi.

Kun sähköisen mallin hintaa vertaan yhtä tehokkaaseen G 63 AMG -malliin, on kyseessä suorastaan häkellyttävän edullinen tuote. AMG-versiosta nimittäin joutuu pulittamaan kotimaisella autoverotuksella reilut 400 000 euroa. Se voi tuntua varattomasta kovalta, mutta massimiehelle ei miltään. Jos ajatuksena on vedellä perässä venettä tai hevosta, kannattaa 200 000 euroa säästää AMG-versioon.