Koeajo: Moto Guzzi V100 Mandello S – Uusi sivu 100-vuotiaan Guzzin historiassa

V100 Mandello on Moto Guzzin täysin uusi malli. Siinä nähdään myös varuste, jota ei minkään muun moottoripyörämerkin tuotantomalleissa ole tähän mennessä nähty. Hyvää: ajettavuus, laaja elektronisten apuvälineiden kirjo, ulkonäkö Huonoa: vaihdeavustimen toiminta, tietty karkeus ominaisuuksissa

Vuonna 1921 Mandello del Lariossa Italiassa perustettu Moto Guzzi on vanhin eurooppalainen yhtäjaksoisesti moottoripyöriä valmistanut merkki. Vuonna 2021 piti juhlia yrityksen satavuotista taivalta, mutta maailmanlaajuinen flunssaepidemia siirsi juhlia eteenpäin.

Samasta syystä siirtyi myös vuonna 2021 esitellyn uuden Compact-Block -moottorin ja sen ympärille rakennetun V100 Mandellon sarjatuotannon aloitus. Uutuuden mallimerkinnän numeroa 100 voidaan pitää yrityksen iästä kertovana lukuna, mutta käytännössä se tarkoittaa moottorin kokoa, joskin 1042-kuutioisen moottorin mallimerkinnäksi se on ujosti alakanttiin pyöristetty.

Tekniikka siirtyy nykyaikaan

Uuden moottorin myötä Guzzi siirtyi samalla ilmajäähdytyksestä nestejäähdytyksen sekä modernien neliventtiilikansien käyttöön, mikä uusimpien päästö- ja melunormien takiakin on lähes välttämätöntä, erityisesti jos moottorista halutaan ottaa maininnan arvoisia teho- ja vääntölukemia irti. Ja 115 hevosvoimaa ja 105 newtonmetriä toki ovatkin ihan kelpo lukemia.

Jotain perinteistäkin on sentään jäljellä, nimittäin Guzzin tavaramerkkinä moottori säilyy edelleen runkoon pitkittäin sijoitettu V2-konstruktio. Sylinterikansia on käännetty 90 astetta siten, että aiemmin suoraan eteen lähteneet pakoputket osoittavat nyt sylinterikansista sivusuuntiin.

Vastaavasti ruiskurungot on sijoitettu melko ahtaasti sylinterien väliin, mikä taas antaa moottorin aputarvikkeiden ja polttoainesäiliön suunnittelulle kokonaan uusia mahdollisuuksia. Moottori on Compact-Block -nimensä mukaisesti kompakti, huikeat 103 millimetriä lyhyempi kuin 850-kuutioinen V85 TT -mallin ilmajäähdytteinen moottori.

Moottorin käynnistys aikaansaa tutun Guzzi-äänimaailman, kun V2-moottori papattaa tasaisesti jalkojen välissä. Kaasukahvan kääntäminen ei aiheuta juuri lainkaan pyörän heilahdusta sivusuunnassa, mikä yleensä on tuttua pitkittäismoottoreille.

Ykkösvaihde sentään kolahtaa tuttuun tapaan päälle. Yli 1000-kuutioiseksi ja 115-hevosvoimaiseksi pyöräksi pienimpien vaihteiden välitykset on valittu erittäin tiheiksi. Ykkönen riittää 9500 kierroksen rajoittimelle kiihdytettäessä 92, kakkonen 125 ja kolmonen 157 mittarinopeuteen asti, todelliset nopeudet ovat muutaman yksikön pienempiä.

Kierroslukumittarin punaraja alkaa jo 9000 kierrokselta ja rajoitin puuttuu 500 kierrosta ylempänä peliin erittäin pehmeästi ”soft-cut” -tyylisesti.

Vääntävä moottori

Moottorin käyttöalue on V2-moottoriksi laaja, sillä suurimmallakin vaihteella Guzzi lähtee sujuvasti ja kakistelematta kiihtymään jo 2000 kierrokselta eli noin viidenkympin nopeudesta alkaen. Kun kuutosvaihteella on kierroksia 4000, näyttää nopeusmittari 105 kilometrin tuntinopeutta, eli suurimman vaihteen välitys on pyörän luonne ja teho huomioiden sopiva.

Tasakaasulla maantiellä ajettaessa moottorista ei välity käytännössä minkäänlaisia värinöitä ohjaustangon, satulan tai jalkatappien kautta. Kaasukahvaa reilummin käännettäessä sen sijaan tuntuu selvästi harvataajuinen jumputus.

Pitkäiskuinen moottori ei tunnu erityisen kierrosherkältä, mutta tasaisesti koko kierrosalueella tarjoiltu vääntö sen sijaan tekee vaikutuksen. Moottorijarrutukselta kaasulle ja päinvastoin siirrytään tyylikkäästi ilman tuntuvaa nykäisyä. Teho tuntuu kasvavan lineaarisesti kierrosten lisääntyessä.

Valmistajan mukaan 90 prosenttia 105 newtonmetrin maksimiväännöstä on käytössä jo 3500 kierrokselta alkaen, mikä perstuntuman perusteella vaikuttaa uskottavalta. Moottorin äänessä ja tuntumassa on jotain hyvin tuttua karkeutta aiemmista Guzzi-moottoreista, ja tuntuma on hyvin erilainen kuin vaikkapa Ducatin tai MV Agustan moottoreissa.

Monipuolinen varustelu

Koeajossa oli äveriäämpi V100 Mandellon S-malli, jossa perusmallin varustelun lisäksi on mm. kuusiakselinen liiketunnistin, semiaktiivinen jousitus, molempiin suuntiin toimiva vaihdeavustin, kahvanlämmittimet sekä älypuhelinyhdistettävyys.

Ajoasetuksia on neljä: Sport, Road, Travel ja Rain. Ne yhdistävät sopivan kombon moottorin kolmesta vaihtoehtoisesta tehokartasta, neljästä luistoneston tasosta, kolmesta moottorijarrutasosta ja semiaktiivisen jousituksen lähtötasosta. Jos tehtaan insinöörien asettamat asetukset eivät tunnu mieluisilta, niin kutakin ominaisuutta on mahdollisuus myös säätää itse sopivaksi.

Varusteista moitteita saa oikeastaan vain vaihdeavustin, jonka säädöt tuntuvat tehtaalla jääneen hienosäätämättä. Välillä ylöspäin vaihtaminen aiheuttaa voimakkaan nykäisyn, jossain tilanteessa vaihde taas vaihtuu pehmeämmin. Onneksi tämä on mahdollisuus myöhemmin korjata softapäivityksellä.

Piaggio-konserniin nykyisin kuuluva Moto Guzzi on lainannut uutuusmallinsa viisituumaisen TFT-mittariston Aprilialta. Mittaristo on luettavuudeltaan ja toiminnaltaan mainio, ja ohjaustangon katkaisimet (neljään suuntaan osoittavat nuolinäppäimet) selvästi paremmat tuntumaltaan kuin Guzzin aiemmissa malleissa käyttämät napit.

Vaihtelevavauhtisessa mutta maltillisessa koeajossa Mandello kulutti polttoainetta keskimäärin 5,3 litraa sadalla eli 0,6 litraa valmistajan ilmoitusta enemmän. Seitsemäntoista litran tankillinen riittää näin reilun 300 kilometrin matkalle.

Laatumerkkien komponentit

Semiaktiivinen jousitus on Öhlinsin valmistama Smart EC 2.0. Vaimennusten lähtötason voi säätää joko mukavuus- tai sporttipainotteiseksi. Jälkimmäinen tuntuu turhan pintakovalta ja edellinen taas melko keinuvalta, joten kolmas vaihtoehto niiden väliin olisi tervetullut.

Vaihtoehtona on käyttää manuaalisäätömahdollisuutta, joskin silloin menetetään reaaliaikaisesti vaimennuksia säätävän semiautomaattisen järjestelmän edut. Jarrutkin ovat merkkitavaraa, eivätkä Brembon nelimäntäiset radiaalisatulat yhdessä 320-millisten levyjen kanssa tuota pettymystä. Jarrutehoa on jokaiseen ajotilanteeseen riittävästi, mutta jarrut eivät silti ole liian purevat.

Runkomateriaalina on teräsputki ja moottori toimii osana kantavaa rakennetta. Pyörä tuntuu erittäin vakaalta urheilullisessakin ajossa. Keskimääräinen 1476 millin akseliväli ja loiva 26 asteen keulakulma 125 millin jätöllä vaikuttavat pyörän muuhun luonteeseen sopivilta lukemilta.

Koeajossa oli mahdollisuus ajaa myös matkustaja kyydissä, ja pyörän ominaisuudet muuttuivat ilahduttavan vähän matkustajan tullessa kyytiin. Melkein voi sanoa, että matkustajan mukanaolo on helppo unohtaa ajaessa.

Ainutlaatuinen adaptiivinen aerodynamiikka

Guzzisteille tämä täysin uusi malli on jo sinällään harvinaista herkkua, mutta historiankirjoihin V100 Mandello kirjoittaa itsensä yhdellä tietyllä ominaisuudella. Siinä on nimittäin tankin sivuille integroidut nopeuden mukaan säätyvät eli adaptiiviset ilmanohjaimet. Järjestelmä, jota ei ole missään muussa tuotantomoottoripyörässä nähty.

Valmistajan mukaan siivekkeet vähentävät avautuessaan 22 prosenttia kuljettajaan kohdistuvaa ilmavirtaa, mutta mukavan leppoisassa säässä ajetussa koeajossa vaikutus ei tuntunut kovin suurelta. Siivekkeet ovat Sport-ajotilassa koko ajan kiinni, Rain-tilassa aina auki ja muissa ajotiloissa avautuvat nopeuden mukaan.

Lisäksi kuljettaja voi halutessaan säätää viiden kilometrin pykälin, missä nopeudessa siivekkeet aukeavat. On helppo ennustaa, että vastaavia järjestelmiä tullaan myöhemmin näkemään muillakin merkeillä. Lisäksi tuulilasissa on sähköinen korkeussäätö, jota ei kuitenkaan ole integroitu säätymään yhdessä siivekkeiden kanssa.

V100 Mandello S maksaa 24 190 euroa, kun perusmallin hintalapussa lukee 20 890 euron lukema. S:n lisähinnalle on hyvinkin katetta aiemmin mainittujen ominaisuuksien muodossa. Mandello on mielenkiintoinen uutuus, ja jo nyt voi ennustaa, että samaa moottoria tullaan varmasti käyttämään myös Guzzin tulevissa muissa uutuusmalleissa.

Jäädään odottelemaan mitä Mandello del Larion rannoilla seuraavaksi keksitään.

Teksti ja kuvat: Janne Huhtala