Maistiainen: Hyundai Santa Fe – helppo, vaikkei ehkä helposti lähestyttävä

Kysymys on aina autoa uudistettaessa tuttu: evoluutio vai revoluutio? Uuden Hyundai Santa Fe:n kohdalla ei tarvitse arvuutella.

Viidenteen sukupolveen 4,83-metriseksi kasvanut Santa Fe hätkähdyttää heti ensi vilkaisulla. Muodot ovat jyrkät. Todella. Toki tähän on totuteltu jo esimerkiksi Ioniq 5:n kanssa, mutta ison katumaasturin laatikkomaiset muodot saavat päät kadulla kääntymään.

Ja sehän on toisaalta muotoilun tarkoitus; kerätä katseita ja herättää parranpärinää. Tätä Santa Fe on tehnyt kuulopuheiden mukaan myös Hyundailla konsernin sisällä. Auto polarisoi mielipiteitä. Yksi kritiikin kohteita on ollut etenkin auton kantikkuus, joka ei joidenkin mielestä istu nykymaailman vaatimuksiin eli aerodynaamisesti tehokkaaseen muotoiluun, jossa korostetaan pikemminkin sulavalinjaisuutta.

Tuulitunneli ei kuitenkaan tunteile. Ja uuden Santa Fe:n ilmanvastuskerroin on alhaisempi kuin sen edeltäjän. Niukasti, mutta kuitenkin. Pelastava tekijä lienee auton sileä pohjalevy sekä keula, jossa jäähdyttimen säleikkö ottaa aktiivisesti osaa ilmanvastuksen vähentämiseen.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Korealainen sukunäkö

Moni näkee uuden Santa Fe:n muodoissa varmasti yhtäläisyyksiä sen konsernisisaren Kian muotoihin, vaikka EV9 pohjautuukin eri tekniikalle. Santa Fe:n tekniikka on kehitetty sen edeltävästä sukupolvesta.

Santa Fe:ssä kulmikkuus on viety vielä astetta pidemmälle kuin Kiassa, ja sitä myös korostetaan graafisin elementein – kuten ajovaloilla.
Ja takana ilme on vielä hätkädyttävämpi. Takavalot ovat suorastaan hätkähdyttävän alhaalla. Takalasi on silti yllättävän pieni. Niiden väliin on kirjailtu isolla auton malli, ja sen yläpuolella merkin logolle on varattu vielä oma tilansa.

Katto jatkuu perän yli, ja tällä spoilerilipalla on varmasti myös oma roolinsa ilmanvastuksen vähentäjänä. Lipan alle jää piiloon myös takalasin pyyhkijä. Ja jos ette sitä huomanneet, takavalot ovat kuin isot H-kirjaimet. Kuinka monta muuta H-kirjainta autosta löytyy, sitä voi jokainen arvuutella. Me olemme senkin jo laskeneet. Määrä ei ole ihan vähäinen.

Auton sivuprofiili on totta kai kantikas sekin, mutta pitkä akseliväli tasoittaa vähän mittasuhteita. Peräylitys on toki melkoinen. Ja siitä kasvusta vielä, ensimmäisen sukupolven Santa Fe:llä oli mittaa 4,5 metriä eli nyt ollaan oikeastaan jo toisessa kokoluokassa.

Avarat oltavat

Auton sisällä sukulaisuussuhde Kian kanssa tulee vielä selvemmin esille. Materiaalit ovat ylevät ja yksityiskohtia on viilattu trendikkäämmiksi. Tunnelma on aistikas.

Kojelaudan edessä kelluu iso kaareva näyttö, jossa on kaksi 12,3-tuumaista näyttöä – toinen ajaa digitaalisen mittariston virkaa ja toinen toimii infotainment-järjestelmän kosketusnäyttönä. Niiden alapuolella on vielä pieni 6,6-tuumainen näyttö, josta käskytetään erikseen ilmastointia. Fiksua.

Keskikonsoli on leveä, ja siitä löytyy latauspaikka kahdelle matkapuhelimelle rinnakkain. Etuistuinten välissä on myös suuri säilytyslokero. Sitä voidaan käyttää sekä edestä että keskimmäiseltä istuinriviltä. Fiksua sekin.

Auton pitkä 2,815 metrin akseliväli tarkoittaa avaria sisätiloja. Olemme käyneet jo kuusipaikkaisen Santa Fe:n sisätilat läpi varsin kattavasti, eikä nyt testissä oleva 7-paikkainen eroa niistä merkittävästi. Ja kun katumaastureita on haukuttu usein heikosta tilan käytöstä, Santa Fe on tässä suhteessa mukava poikkeus. Se on oikeasti pikemminkin tila-auto kuin trendimaasturi.

Mutta nyt keskitytään kuljettajan paikkaan sekä ensimmäisiin ajotunnelmiin tien päältä.

Helppo valinta

Kuten olemme jo kertoneet, Suomessa uuden Santa Fe:n saa vain lataushybridinä. Bensaturbo on 1,6-litrainen ja sitä tukee kohtuullisen kokoinen eli 66,9 kW sähkömoottori. Näiden yhteisteho on 187 kW (253 hv). Voimalinja täydentyy aina nelivedolla.

Koeajoautoksi on saapunut 7-paikkainen Premium-tason auto, joka maltillisilla lisävarusteilla kustantaa yhteensä 67 493 euroa. Tuolla hinnalla liikutaan jo varsin edustavassa autoluokassa, joten kilpailu on kovaa. Edullisin versio on Style, jonka hinnat alkavat hieman alle 60 000 eurosta. Malliston huipulla on sitten vielä Calligraphy-taso.

Sähköllä voidaan ajaa reilut 50 kilometriä, joka riittänee arkiajoissa valtaosalle. Akun koko on 13,8 kWh. Luvattu lukema vaikuttaisi myös pitävän varsin hyvin paikkansa – ainakin näin leppoisessa syyssäässä. Tai itse asiassa nätisti ajamalla päästään pidemmällekin kuin luvataan. Ja kun sähkö loppuu, tulille pärähtää bensakone. Eco-asetuksella auto haluaa pitää akun varauksen noin 16–17 prosentissa. Ilmeisesti ihan vain pahan päivän varalta. Akun lataaminen täyteen kestää 3,5 tuntia eli lounastautolla ei vielä ihmeitä ladata. Yön yli seinälaturista sitten kyllä, maksimilatausnopeus on 3,3 kW.

Kun eteneminen tapahtuu pääosin polttomoottorin voimin, auton koko ja massa konkretisoituvat. Maantiellä kulutus asettuu nopeasti seitsemän ja kahdeksan litran väliin sadalla kilometrillä.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Ja helppo ajettava

Ratin takana pärjää ilman lihaksia. Ohjaus on tehostettu hyvin kevyeksi, mikä jättää tuntuman tiehen myös hieman ohueksi. Katse kannattaa pitää tiessä, muutoin sitä saattaa huomaamattaan ohjata autoa jo pois ajouralta. Toki auto huomauttaa tästä heti – ja mielellään. Se myös tarkkailee herkeämättä kuskin vireystilaa, eli silmät kannattaa todellakin pitää edellä olevassa tiessä ei auton sivulla vilistävissä maisemissa.

Pidämme leveästä keskikonsolista, mutta sen vuoksi vaihdekeppi on ratissa. Tämä vaatii pientä totuttelua, sillä kulkusuunnan määrääminen tapahtuu vivun päätä kääntämällä. Jos tämä ei tapahdu intuitiivisesti, katsetta joutuu kääntämään pois tiestä kauemmin kuin keskikonsoliin vilkaisemalla. Pidimme itse asiassa vanhoista vaihteenvaihtonapeista enemmän. Niitä oli loogisempi käyttää.

Muuten ergonomia ja kosketusnäytön selkeys miellyttävät. Ja käsillä on vielä niitä oikeita fyysisiä käyttökytkimiäkin eli kaikkea ei tarvitse etsiä kosketusnäytöltä.

Mukava matka- muttei vetoauto

Ensimmäisten ajokilometrin jälkeen Santa Fe kerää kiitosta mukavuudellaan. Jousitus on pehmeä olematta löysä. Äänieristys on myös hyvä. Tämä korostuu tietysti sähköllä ajettaessa, jolloin auto on todella hiljainen.

Kuljettajan istuimessa on todella laajat säätövarat, ja istuinosakin on miellyttävän pitkä. Penkki taipuu sähköisesti moneen suuntaan, ainoastaan reisitukea saisi olla vielä aavistus lisää eli istuinosan etureuna saisi kallistua vielä ylemmäs.

Iso ja näyttävä katumaasturi herättää tietysti mielikuvia siitä, että nyt on voimaa. 253 hevosvoimaa riittää sinänsä hyvin, meno on ripeää muttei räväkkää. Satasen vauhtiin ennätetään 9,3 sekunnissa. Miinusta tulee siitä, että auton perään voi kytkeä vain 1010 kiloa painavan jarrullisen kärryn. Sillä ei kovin isoa venetraileria vedetä. Voimalinjan maksimivääntö on tehoon nähden maltillinen 367 Nm.

Julkaisemme tarkemman koeajoraportin noin kahden viikon kuluttua, kun olemme ehtineet ajamaan autolla enemmän.