Koeajo: Hyundai Ioniq 5 N – sähköautokin paranee vaihtamalla

N ja Ioniq paiskaavat kättä, kun Hyundai lähtee ratkomaan hauskan sähköauton haastetta.

Hyundai on viime vuosina nostanut imagoaan voimakkaasti. Erityiskiitos tästä kuuluu Ioniq-sähköautoille, jotka ovat olleet mukana aikaisessa vaiheessa sähkökehityksessä. Toisena kärkenä on ollut N-mallisto, joka on panostanut hauskaan ajettavuuteen aikakautena, jolloin monet kilpailijat ovat karsineet erilaisia sporttipainoksia pois mallistostaan, tai ainakin vähentäneet niihin panostamista. Nyt nämä kaksi maailmaa kohtaavat vihdoin, sillä Hyundai Ioniq 5 N on vastaus kysymykseen “voiko sähköauto olla hauska ajettava?”.

Painavat ja tehokkaat sähköautot ovat valmistajien mielestä olleet hauskoja jo hyvän tovin, mutta raa’an kiihtyvyyden lisäksi autot jättävät usein toivomisen varaa. Polestar 2 Performance Pack, BMW i4 eri muodoissaan ja Porsche Taycan ovat toki olleet vastalauseita tässä, mutta kyvykkyydestä on vielä matkaa suoranaiseen hauskuuteen. Massa, oli se sijoitettu miten alas ja akselien väliin tahansa, on omiaan murhaamaan hauskanpidon. Samaan aikaan autojen olemusta vaivaa sama mukavuuspainotteinen totisuus, joka on vienyt monet hauskat harrasteautot pois myös polttomoottoripuolelta.

Nämä ovat ne tuulimyllyt, joita vastaan Hyundai käy N-painoksella Ioniq 5:stä. Inspiraatiota on haettu polttomoottorimalleista saakka, osin uraauurtavan poikkeuksellisella tavalla. Asiaa on jälleen paljon, joten kahvikuppi kannattaa täyttää tässä kohtaa.

10 vuotta tinkimättä

Hyundain N-osasto perustettiin kymmenisen vuotta sitten keskittämään moottoriurheilutoimet ja harrastemallit saman katon alle. Alle 100 hengen kehitysryhmä työskentelee osin Euroopassa, osin merkin kotona Namyangin tekniikkakeskuksessa. Namyangin lisäksi N-kirjain viittaa myös Nürburgringiin. 

Vähemmän hienostunut selitys nimelle löytyy osaston perustamisvaiheen avainpelaajasta Albert Biermannista, joka loikkasi pitkän BMW M-osaston uran jälkeen korealaisten leipiin eläkepäivien sijaan. M:n jälkeen tulee tietysti N. Sittemmin Biermann on kyllä malttanut luopua päivätöistä, mutta hän on edelleen konsulttina Hyundaille, yksinoikeudella. 

Perustamisesta asti N-osaston ideana on ollut “BPM, not RPM”, eli mielummin sykettä nostattavaa ajamisen iloa kuin raakaa tehoa. Työskentely on ollut perusteellista ja lähtenyt aina korin vahvistamisesta asti kuljettajaergonomian analysointiin. N-mallien hittiputki on ollut tasaisen varmaa (myös omaan pihaan päätyneen) i30 N:n ja Road & Trackin palkitseman jenkkiserkku Veloster N:n jälkeen. Räävitön i20 N ja perheautoluokkaan tähynneet Kona N sekä Elantra N ovat pitäneet mainetta yllä meillä ja muualla.

Hyundai Ioniq 5 on valmiiksi jo kookkain N-osaston käsittelemistä autoista. Auton kulmikas hatchback-tyyli naamioi auton pienemmäksi kuin mitä sen kolmen metrin akseliväli todellisuudessa on. Myös paino on jotain muuta kuin mihin N-osastolla on totuttu ja ratapilttuussa vitsaillaan “N-osaston ensimmäisestä panssarivaunusta”. 

Perusteista alkaen

Työhön on kuitenkin käyty sen vaatimalla perusteellisuudella. Koria on vahvistettu lisäämällä 42 uutta hitsauskohtaa ja yli kaksi metriä liimasaumoja. Lopputuloksena on 11 prosenttia vääntöjäykempi kori perus-Ioniq 5:een verrattuna. Etu- ja taka-apurunkoja on vahvistettu, samoin akun ja sähkömoottorien kiinnityskohtia, ja akselistosuunnittelulla on saatu vähennettyä auton jousittamatonta massaa.

Etu- ja taka-akselit on suunniteltu uudelleen, joten Ioniq 5 N on tarvinnut tuntuvan määrän vain sitä varten suunniteltuja alustan komponentteja puslista ja nivelistä alkaen.. Iskunvaimentimet ovat säädettävät. Ohjausakseli on vaihdettu nopeampaan ja ohjauspylvästä on vahvistettu. 

Eikä tässäkään vielä kaikki rautapuolen muutoksista. 21-tuumaiset vanteet ovat taotut painon säästämiseksi. Etujarrulevyjen koko on 400 mm, takana 360 mm, ja levyjen materiaalit on valittu keveyttä ajatellen. Nelimäntäinen etujarrusatula on rakenteeltaan yksiosainen (monoblock). Palaamme kuitenkin Ioniq 5 N:n pysäyttämisen hienouksiin hiukan myöhemmin.

Lopulta ulkomittojen osalta Hyundai Ioniq 5 N on hiukan perusmallia kookkaampi. Pituussuunnassa 80 mm kasvu syntyy etu- ja takadiffuusoreista. Keulassa Hyundai on rakentanut uuden suuremman aktiivisesti toimivan jäähdytysaukon ja ajovalojen alla oleva perusmallien “valoviiksi” on vaihtunut selkeään jäähdytysritilään. Takana diffuusorimuutokset eivät ole niin mielenkiintoisia, mutta keskimmäinen jarruvalo on vaihtunut kolmiomalliseen muiden N-autojen tapaan. Leveydessä Ioniq 5 N luottaa 50 mm harteikkaampiin kaarilevikkeisiin, jotta 275/35 Pirellit pysyvät sopivasti piilossa. Lopuksi auton korkeutta on laskettu 20 mm. 

Korin ilmanohjaimissa näkyy myös N-osaston uusi korosteväri, oranssi, (“Luminous Orange Matte”) jota on käytetty liberaalisti ja paikoin kabuki-teatteria muistuttavalla tavalla.

Toinen uusi koroste-efekti on ruutulippukuvio, jota löytää auton kulmista aina polkimiin ja ovikortteihin. Ulkoväreissä uusi juttu on tutun “Casino Royalen uimahousut” -sinisen Performance Bluen mattaversio. Takana on spoilerin lisäksi takalasinpyyhin, mitä voidaan pitää riemuvoittona Ioniq 5:n kannalta.

Enemmän on enemmän

Sähköpuolella Hyundai Ioniq 5 N luottaa edelleen E-GMP-perusrakenteeseen, josta nähdään nyt 84 kilowattitunnin “neljännen sukupolven” akku. Kasvaneen kapasiteetin lisäksi akkuversiossa on kiinnitetty erityistä huomiota jäähdytykseen. Akun voi esivalmistella myös suorituskykyä ajatellen, jolloin käytössä on lyhyiden pyrähdysten Drag-tila sekä toistuvia kierroksia painottava Track-tila. Lataustehon huippu on 240 kW, kiitos 800 voltin järjestelmän, ja 10-80% lataus vie parhaimmillaan vain 18 minuuttia.

Etuakselilla on 166 kilowatin (226 hv) kestomagnetoitu moottori. Taka-akselilla on käytössä puhdikkaampi kestomagnetoitu 282 kilowatin (383 hv) moottori, jonka hienouksiin kuuluu kaksivaiheinen invertteri sekä sähköisesti ohjattu tasauspyörästön lukkotoiminto. Yhteisteho kerrotaan muodossa 448 kilowattia (609 hv) ja 740 Nm. Lukema on nostettavissa vielä käyttämällä hetkellistä “yliahtotoimintoa” N Grin Boost, jolloin 10 sekunnin ajan Hyundai Ioniq 5 N:ssä on 476 kW (650 hv) ja yhteisvääntö on 770 Nm. 

Kuljettaja voi halutessaan muuttaa etu- ja taka-akselin tehonjakoa peräti 11-pykäläisellä asetuksella. Huomioida kannattaa myös, että Ioniq 5 N:n erillinen driftausavustin ei käytä vain taka-akselia savuefektin aikaansaamiseksi.

Huippunopeus kirjoitetaan muotoon 260 km/h ja 0–100 km/h hoituu NGB-tehotilassa ("N Grin Boost") 3,4 sekunnissa. 

Hyundailta hymyillään vienosti, kun kysymys kohdistuu sisarmallina pidettyyn Kia EV6 GT:hen. Naapurimerkin tuote on selvästi benchmarkattu, mutta H-merkki on vienyt kehitystyönsä pidemmälle.

Uudelleen sisustettu

Ovi auki ja kurkistus sisään. Ioniq 5:n tuttu sisätila on saanut muutamia muutoksia N-käsittelyn yhteydessä. Niistä tärkein on radikaalisti alemmas asennettu N-urheiluistuin, joka on hyvä yhdistelmä ryhdikästä arkikäyttöä ja kuljettajaa tukevaa kuppimuotoa. Samassa rytäkässä ohjauspyörä on vaihtunut urheilullisempaan N-ajotilapainikkeineen ja Alcantara-tyylisine verhoiluineen. 

Sisätilan mielenkiintoisin uutuus on yllättävästi keskitunnelina jatkuva kojelauta. N-mallia varten kojelautaa jatkettiin, jotta kuljettajalla on tyköistuvampi työasema ja keskikonsoliin ujutettiin älypuhelimen latausalustan lisäksi polvipehmuste rankempaa kaarreajoa ajatellen. 

Aiemmat Hyundai N -mallit on tunnettu niiden kattavasta muokattavuudesta ajotilojen suhteen, mutta Ioniq 5 N saattaa viedä tämän kaiken jo turhan pitkälle. Alustan, ohjauksen, regeneraation, äänien ja eri N-toimintojen säätämisestä muodostuu melkoinen asetusten matriisi ja auton opettelu saattaa tuntua aluksi ylivoimaiselta. Onneksi suurin osa toiminnoista on valinnaisia.

N-varustelun myötä myös 12,3-tuumaisen mittariston näkymät muuttuvat ajotilasta riippuen. Kosketusnäytöllä voi puolestaan hallinoida auton asetuksia akun valmistelusta käytettävään rata-ajotilaan (pyrähdyksiä painottava Sprint tai tasaisuutta painottava Endurance) ja muihin asetuksiin. Myös tuulilasin heijastusnäyttö saa omat N-näkymät.

Erityisen äärellä

Ensi metreistä alkaen tulee selväksi, että Hyundai Ioniq 5 N ei ole aivan tavallinen sähköauto. Auto liikkuu itsevarman vakaasti. Jäykästä alustasta huolimatta auton käytöksestä puuttuu Ioniq 5 -perusmalleja vaivannut tärinä. Ohjaus on miellyttävän nopea, kompensoiden hiukan pitkää akseliväliä. Hyvin painotettu ohjaus ei tosin ole erityisen tunnokas, mutta se kerho on käynyt harvalukuiseksi jo kauan sitten.

N-tila päälle ja poljin pohjaan. Ioniq 5 N säntää eteenpäin vimmattuna eikä kiihtyvyys tunnu hellittävän edes 200 km/h rajan lähestyessä kompaktin moottoriradan takasuoralla. Järjettömiä kiihtyvyyslukemia on totuttu näkemään sähköautoilta ja erityisesti ensimmäinen puoli sekuntia tuntuu vatsanpohjassa erilaiselta kuin polttomoottoriautoissa. Mutkaan saavuttaessa auto vastaa ohjauspyörän liikkeeseen varmasti ja hakee useimmiten vakaan linjan. Kovemmissa nopeuksissa mutkaan asetuttaessa kori saattaa heilahtaa sivusuunnassa, mutta liike ei riitä huolestuttamaan kuljettajaa.

Hyundai on ratkaissut 2,2 tonnia painavan auton ja jarrujen haasteen kookkaiden ja tehokkaiden kitkajarrujen lisäksi ajamalla myös sähkömoottorien energian takaisinkeruuta poikkeuksellisen voimakkaasti. Tehtaan mukaan 0,6 G:n hidastuvuuksiin yltävä regeneraatio on alan johtavaa tasoa ja se on helppo uskoa. Varsinaisten jarrujen säästäminen regeneraatiolla tarkoittaa, että Ioniq 5 N:n akun ja sähkömoottorien jäähdytyksessä täytyy olla huomattava kapasiteetti. Kahden eri jarrujärjestelmän yhdistäminen on toteutettu hyvin ja jarrupolkimen vaste muuttuu myös ajotilan mukaan, antaen enemmän hienosäätömahdollisuutta N-ajotiloissa.

Kymmenisen ratakierroksen jälkeen vain renkaat kärsivät lämmöstä ja paras pito on jäi session puoliväliin. Barcelonan lähistöllä ulkolämpötila huiteli 20°C tietämillä, joten jäähdytyskapasiteettia tuntuu olevan.

Vaihtamalla paranee

Oivallus syntyy kuitenkin ajotilaa muutettaessa. Hyundai on hakenut Ioniq 5 N:ään polttomoottoriauton tuntua keinotekoisilla moottoriäänillä. Keinotekoisia ääniä on käytetty jo hyvä tovi polttomoottoriautoissakin täydentämään elämystä, sillä vakioputkistot ja melurajat ovat ajaneet autonvalmistajat tsemppaamaan kuljettajaa stereoista pumpattavalla lisä-äänellä. Ioniq 5 N:n kohdalla äänivaihtoehtoja on kolme ja neljän sisäkaiuttimen lisäksi ääni kuuluu kahdesta kaiuttimesta myös auton ulkopuolelle.

Oikeuksiinsa äänet pääsevät N e-Shift -virtuaalivaihteiden kanssa. Ohjauspyörän takana ovat vaihtolavat toimivat ja vaihtavat ohjelmoitua kahdeksanvaihteista kaksoiskytkinvaihteistoa. Hyundain insinöörit ovat menneet vaihteiden simuloinnissa loppuun asti, eli jokaisella vaihteella on oma nopeusalueensa, eikä vaihtoa suoriteta sen ulkopuolella. Myös vääntö rakentuu “kierrosluvun” noustessa vaihteen aikana ja vaihtotapahtuman ajaksi vääntö katkaistaan – vain, jotta auto potkaisee seuraavan pykälän asettuessa peliin. Käytössä oleva vaihde vaikuttaa myös moottorijarrutuksen voimakkuuteen – kuten kuuluukin.

Kaikki tämä olisi hyvin helppoa saada väärin tai toteuttaa haalean kornisti, mutta N-osasto on viilannut kokonaisuuden loppuun asti. Mitään vaihdelaatikkoa ei ole, eikä 8 000 rpm kiertävää polttomoottoriakaan, mutta hymy kertoo toista. Erityisesti rata-ajossa on helppo ajatella mutkia myös vaihteiden kautta (“kakkosvaihteen mutka”) ja ripeästi vaihtoja totteleva vaihteisto on myös ilo mutkatiellä.

Jos äänioptioista vielä valitsee Ignitionin, joka selvästi matkii i30 N:n 2,0-litraisen bensaturbon jääntä paukkuine päivineen, on Ioniq 5 N:n ajamisessa aivan toisenlaista riemua kuin suorasprintteihin keskittyvissä kilpailijoissa. 

Hauskuus edellä

Kellolla mitattuna polttomoottorin heikkouksien ohjelmointi ei ole ratakierroksella niin tehokasta kuin kaiken suorituskyvyn käyttäminen ilman simuloituja vaihteita, mutta ero on lopulta melko vähäinen. Lisäksi N-osastolta epäillään, että osa kuljettajista saattaa olla paremmassa mielentilassa virtuaalivaihteiden kanssa, joten riemulla voi paikata rakentuvaa vääntöä. 

Hulluttelua varten käytössä on myös N Drift Optimizer. Hyundain suorituskykyjaostoon kuuluu useampia ammattitason driftaajia, jotka miettivät Ioniq 5 N:n käyttöä driftaamisessa. Massa ja eturenkaiden rajoittuneehko kääntökulma ovat asioita, jotka ovat auton driftauskäyttöä vastaan. Satunnaista hupailua varten luotiin kuitenkin ajotila, jossa auto arvioi perän luisua ja aiottua ajosuuntaa. Kääntyvyyttä saatetaan avittaa esimerkiksi ohjaamalla voimaa sisäkurvin etupyörälle. Painavan ja vääntöisän auton liikkeet ovat melko äkkinäisiä, mutta nähtävästi myös elefantin saa tanssahtelemaan.

Toki kaikki tämä ajamiskeskeisyys tarkoittaa, että kookkaahkosta akusta huolimatta auton toimintamatka jää WLTP-syklillä 448 kilometriin. Tavallista arkiajoa vastaavassa tilanteessa kulutus liikkui 17-18 kWh/100 km tietämillä optimiolosuhteissa, mutta tempon kasvaessa kasvoivat myös kulutuksen kertoimet. 

Kallis – vai halpa?

Kun huomioi, että Hyundai Ioniq 5 N on arkiominaisuuksiltaan lähes ennallaan, voidaan luonetavasti puhua suorituskykyisestä perheautosta, tai ehkä jopa XL-kokoisesta hot hatchista. Tilaa on neljälle aikuiselle ja takapenkki voi edelleen nauttia keskitunnelittomasta tasaisesta lattiasta. Tavaratilaa on 480 litraa. 

Hyundai Ioniq 5 N maksaa Suomessa 79 390 euroa ja ensimmäisiä asiakastoimituksia odotetaan vielä toukokuulle.. Se on paljon rahaa, mutta linjassa perusmallien hinnan suhteen. Voi myös huomioida, että auton ainoa varteenotettava kilpakumppani hauskojen sähköautojen kategoriassa on kuudennen numeron puolelle lipsahtava Porsche Taycan.

Kilpailijoiden kannalta Ioniq 5 N tietää toki huonoja uutisia, sillä ensimmäistä kertaa Hyundai tuo N-taikaa samaan segmenttiin. Mercedeksen, BMW:n ja Audin suorituskykyosastojen kannattaa pohtia pitkään, mikä prosessissa on mennyt pieleen ja olisiko aika kopioida entisen M-velhon läksyjä uutena aikana.

Vai estääkö ylpeys myöntää, että N-osasto teki sen taas – nyt sähköistettynä?