Koeajo: uudistunut ja sähköistynyt Subaru E-Outback tarjoaa virtaa takamaille

Subaru Outbackin roteva olemus ja symmetrinen neliveto ovat tallella, vaikka sähköön siirtyminen on pistänyt kaiken uusiksi.

Subaru E-Outback näyttää farmarimaisilta mittasuhteiltaan ja maasturimaisilta muhkeilta lokasuojiltaan kunnioittavan vanhan Outbackin

perinnettä. E-kirjaimen lisäys mallinimeen merkitsee kuitenkin harppausta täyssähköaikaan. Aivan yksin Subarun ei ole tarvinnut loikkaa ottaa, sillä sähköinen perusrakenne on kehitetty yhdessä Toyotan kanssa, mutta valmistus tapahtuu Subarun omalla tehtaalla Gunma Yajimassa. Siksi toisekseen aika pitkälle E-Outback on farmariversio Solterrasta.

Farmarilisä, versiosta riippuen 5 000–6 000 euroa, tuntuu suolaiselta.

Toyotalla sama auto kantaa nimeä bZ4X Touring,

ja suurimmat erot ovat nokassa. Erotuksena sisaruksesta Subaru on ottanut mallistoonsa ainoastaan tehokkaamman nelivetoversion. Sähköaikakaudella 280 kilowattia (380 hv) ei enää säväytä, mutta tekee silti Outbackista tehokkaimman sarjatuotanto-Subarun ikinä jättäen jopa legendaarisen Impreza WRX:n taakseen.

Valintaa pääsee tekemään vain varusteversioiden kesken. Limited-perusversiossa on jo kaikki olennainen. Ajoon saatiin Touring, joka tuo muun muassa 20-tuumaiset vanteet ja Harman-Kardon -musiikkilaitteiston.

Kaikki mahtuu kyytiin

E-Outback on kookas auto. Takaistuimella on ylenpalttisesti polvitilaa, ja leveyttä piisaa kolmelle. Tällöin keskipaikka onkin mukavin, koska laidoilla istuvia painavat lokasuoja ja ikkunankarmi.

Harmillisesti reisituki jää takana vähäiseksi korkean lattian ja matalan istuinosan takia.  Farmarin suoran kattolinjan jättämä runsas pääntila olisi mahdollistanut korkeammankin asettelun, mutta ilmeisesti pohjasta on haluttu selkänoja kaadettuna tasainen. Hansikaslokeroa ei ole, arvokkaammat esineet saa piiloon keskikonsolin lokeroon.

Tavaratila on hulppeasti yli 600-litrainen. Pohjan saa aseteltua kahteen tasoon ja alemmankin alle jää vielä lokero. Pohjan alla on paikka näkösuojarullalle. Kassikoukkuja ja kuormankiinnityspisteitä on riittävästi. Kallistukseltaan säädettävän selkänojan saa kaadettua kahdessa osassa 60:40 kontin puolelta. Vain suksiluukun puute jää harmittamaan Suomessa.

Sähkötoiminen takaluukku on arvokkaan hidas aukeamaan, se kannattaa avata kaukosäätimellä jo vähän kauempaa tai ohjaamosta noustessa.

Nappulat tallella

Ohjaamo on yhtenevä Solterran ja Toyota bZ4X:n kanssa, niin hyvässä kuin pahassakin. Mittaristoruutua katsellaan ratin yli peugeotmaiseen tapaan. Nappuloita on säilytetty melkoinen arsenaali niin ratissa kuin kojelaudassakin. Ilmastoinnin säädöt sijaitsevat kosketusnäytön alareunassa.

Kosketusnäyttöä ei siis tarvitse olla koko aikaa näpläämässä, ja hyvä niin, sillä näyttö ei ole grafiikaltaan, resoluutioltaan tai toimintojen nopeudeltaan viimeisintä huutoa.

Turvajärjestelmät ovat kattavat, mutta huolenpito on nykytapaan melkoisen päällekäyvää. Auto piipittää innokkaasti jo pelkästään peruuttaessa ennen kuin mitään on edes lähellä. Liian pitkä vilkuilu kosketusnäyttöön tai sivutielle aiheuttaa heti huomautuksen tarkkaavaisuudesta. Kaista-avustimen mielestä ajolinjani olivat liian suurpiirteisiä, kun taas minun mielestäni sen linjat ovat turhan kulmikkaita.

Ja kyllä, tulen joku päivä vielä kiittämään autoa päiväni pelastamisesta, kun auto on varoittanut taakse juoksevasta lapsesta tai heinikon peittämästä betoniporsaasta. Sitä ennen saattaa kuitenkin käydä niin, että piipityksiin ei kiinnitä mitään huomiota niiden määrän ja samanlaisuuden takia.

Kahden moottorin voimin

E-Outbackissa on molemmilla akseleilla oma 167-kilowattinen (227 hv) sähkömoottorinsa, yhteensovitettuna tehoa on ”vain” edellä mainitut 280 kW (380 hv). Rikkoiko mikään lukemattomista Imprezan WRX-versioista viittä sekuntia satasen vauhtiin? No nyt rikotaan. E-Outback pinkoo sataseen 4,5 sekunnissa, mikä on puolet nopeammin kuin mihin vanha polttomoottorimalli pystyi

Eikä alustakaan laita hanttiin: jousitus ja ohjaus välittävät ajajalle tuntumaa tiehen luottamusta herättävästi. Ei kuitenkaan liikaa, sillä mukavuus ja melutaso säilyvät miellyttävällä tasolla. Jatkuva neliveto jakaa voimaa pyöräkohtaisesti avittaen kääntymistä, ja saa unohtamaan auton koon sekä painon. Myös hidastuksissa regeneraation jakautumista akseleille säädellään. Kuljettaja voi säätää jarrutusvoimaa ratin läpysköillä neljään eri asetukseen. Yhden polkimen ajoa ei ole tarjolla.

Maastoon tekisi mieli

Auton olemus ja perimä houkuttelevat kuitenkin rata-ajon sijasta maastoon. Maavaraa löytyy  21 cm, ja pohja on tasainen. Etu- ja takahelma eivät syleile maata – lähestymis- ja jättökulmat ovat kohtuulliset. Maastoajoa varten on X-mode -valitsin lumelle ja mudalle. Kamerat ympäriinsä helpottavat esteiden välttelyä, ja maastoajoa varten on oma vakionopeudensäädinkin alueelle 2–10 km/h.

Henkisen esteen varsinaiselle maastoajolle aiheuttaa silti auton alla oleva kallis akusto, vaikka sen alla ihan uskottavan näköinen pohjapanssari onkin.

Akusto on nettokapasiteetiltaan 71 kWh. Koeajon keskikulutus oli 17,5 kWh/100 km, jonka mukainen toimintamatka olisi 400 km. Moottoritienopeus, helle tai pakkanen nostavat kulutuksen yli 20 kWh/100 km pudottaen toimintamatkan pahimmillaan 300 kilometriin. Pikalataustehoksi ilmoitetaan maltilliset 150 kW; Subarun (ja Toyotan) filosofian mukaan tällä pidennetään lataustapahtumien lisäksi akun elinikää.