Koeajo: Subaru Solterra – Toyotan varjosta sähkökansan suosikiksi?

Solterra on Subarun näkemys modernista sähköautosta. Hyvää: ajotuntuma, persoonallinen ulkonäkö Huonoa: kulutus, kuljettajan vireystilan valvontajärjestelmä

Japanilaisvalmistajat ovat pysytelleet sähköautojen kehittelyssä takamatkalla. Subaru on puskenut markkinoille perinteistä polttomoottoriautoja, ja suunnitteluosastolla herätty vasta äskettäin siihen, että automaailma sähköistyy ympärillä melkoisella vauhdilla.

Sen sijaan, että Subaru olisi alkanut suunnitella ja valmistaa täysin omaa sähköautomallia, on se päätynyt yhteistuotantomalliin. Subarun ensimmäinen sähköauto kantaa nimeä Solterra ja se on lähes viimeistä piirtoa myöten sama auto kuin Toyota BZ4X. Kahden japanilaismerkin yhteistyö ei ole tavatonta, sillä esimerkiksi sporttimallit BRZ ja GT86 jakavat saman DNA:n.

Solterran matka ei ole alkanut aivan ongelmitta. Ensimmäinen haaste ilmaantui pian julkistuksen jälkeen: auton renkaat lähtivät yllättäen irti. Asiaa tutkittiin pitkään ja vika löytyi pyörän pulteista. Rengashaasteet saatiin korjattua, mutta marssi kohti huippua ei silti ole ollut tasainen.

Molemmilla akseleilla oma moottorinsa

Solterran voimanlähteenä toimii kaksi sähkömoottoria, jotka sijaitsevat auton molemmilla akseleilla. Moottorit tuottavat 80 kW per moottori, joten yhteisteho on 160 kW (218 hv). Vääntöä irtoaa 337 Nm:n edestä. Näillä arvoilla kiihdytellään sataseen 6,9 sekunnissa.

Myös akkukapasiteetti on kunnossa, ja bruttolukema on 71,4 kWh. WLTP:n mukaiseksi toimintamatkaksi ilmoitetaan versiosta riippuen 414 tai 465 kilometriä. Homma kuitenkin muuttuu, kun yhtälöön tuodaan realismi. Toimintasäde on muutaman plusasteen kelissä vain 300 kilometrin tuntumassa.

Subaru ilmoittaa WLTP-kulutuksen olevan 17 kWh sadalle kilometrille, mutta auto kertoo keskikulutuksen olevan selkeästi kovempi. Subaru väläyttää kulutusmittariin helposti 25 kWh -lukemia, eikä reilu 30 kWh ole tavatonta. Alle 20 kWh kulutuksista puolestaan ei kannata viileällä kelillä edes haaveilla.

150 kW ei tunnu juuri toteutuvan

Yksi Solterran haasteista on latausnopeus, sillä auton hidaslataus on yksivaiheinen. Se tarkoittaa, että Type2 -latausnopeus on parhaimmillaan 6,6 kW. Kun suurin osa nykysähköautoista lataa joko 11 kW tai 22 kW -nopeudella, on Solterran suoritus heikko. Subarulta tosin kerrotaan, että vuoden 2023 toimituksessa olevat autot on varustettu 11 kW -latauksella, eli Suomeen toimitettavat autot lataisivat jo uudella tekniikalla.

DC-lataus on ripeämpää, sillä parhaimmillaan latausnopeus on 150 kW. Se on toki hetkellistä, mutta valmistajan mukaan auto lataa 36 kilometrin toimintasäteestä 284 kilometriin 32 minuutissa. Totuus on kuitenkin hieman monimutkaisempi.

Subarusta ja sisarmalli Toyotasta julkaistut latauskurvit osoittavat, että 150 kW latausnopeuteen ei juuri ylletä. Optimistisimmassa latauskurvissa 150 kW nopeudella lataillaan hyvin lyhyt hetki nollavarauksen tuntumassa.

Monissa testeissä kävi ilmi, että autot eivät pystyneet usein lataamaan edes 100 kW nopeudella, vaan maksimi oli 88 kW. Vastaavia lukemia irtosi myös koeajolla, jolloin lämpötila oli muutaman asteen plussan puolella.

Pikalaturilla keskimääräinen latausnopeus vartin mittaisella pikalatauksella oli noin 60 kW. Latausnopeuden suhdetta akun varaustasoon on vaikeaa arvioida, sillä Subaru ei kerro akun varaustilaa prosentteina, mutta virtaa oli aloitettaessa alle kolmannes.

”Kuljettajan kasvoja ei tunnistettu”

Solterran mukavan kokoinen hytti vetää sisäänsä viisi matkustajaa, eikä tavaratilastakaan tarvitse tinkailla. Litroissa mitattuna kontti vetää 412 litraa. Suorana vertailukohtana Solterraan voisi käyttää Toyota RAV4:ää, jota auto muistuttaa monella tapaa. Ulkoisesti Solterra voisi seikkailumuovisine lokasuojineen olla RAV4:n uusi kehitysversio.

Subaru koettelee hermoja kuljettajaa avustavien järjestelmien suhteen. Peruutettaessa auto tuuttailee niin ikävästi, että se tekee mieli kääntää jollain muulla tavalla kuin pakittamalla. On vaikea käsittää miksi auton pitäisi ilmaista peruuttamisesta jatkuvalla äänimerkillä.

Kuljettajan vireystilan valvontajärjestelmä puolestaan aktivoituu jatkuvasti hälytysäänellä ja tuomalla mittaristoon erilaisia varoituksia ja kehotuksia: ”Istu pystyssä, ”Kuljettajan kasvoja ei tunnistettu”, Kuljettajan tarkkailuhälytys peruutettu” ja niin edelleen. Autoa on käytännössä mahdoton ajaa niin, ettei järjestelmä muistuttaisi itsestään jatkuvasti.

Onneksi ajomukavuus on kohdallaan, voimaa piisaa ja alusta on hyvä kompromissi mukavuutta ja jämäkkyyttä. Solterra on ajettavuudeltaan parhaasta päästä japanilaisautoja. Itse asiassa se kilpailee ajomukavuudellaan eurooppalaisten ja korealaisten kanssa samalla viivalla, mitä ei ole hetkeen tapahtunut. Myös sisätilat ovat hyvät ja ulkokuori erottuu muista.

Ohjaamon design ei herätä rakkautta

Auton ohjauspyörä vaatii pientä totuttelua, vaikka ajatus onkin tuttu esimerkiksi Peugeotista. Ohjauspyörä on pieni ja sijoitettu niin, että mittaristoa katsellaan ratin yli, eikä keskiosan välistä, kuten suurimmassa osassa automalleista. Ratkaisu vaatii totuttelua, sillä fiilis on paikoin kuin varhaislapsuuteni autosimulaattorissa.

Ohjaamon visuaaliset ratkaisut eivät herätä välittömiä rakkaudellisia tuntemuksia. Etenkin mittaristo näyttää siltä, että digitaalisen mittariston kanssa asialla oltaisiin ensimmäistä kertaa. No, ehkäpä silmä tottuu kömpelöön designiin.

Vaikka kyseessä on nelivetoinen katumaasturihenkinen automalli, vetopainoa on jarrullisellakin kärryllä vain 750 kiloa. Se voi olla monella harmin aihe, sillä suomalainen autoilija haluaa ajella koko omaisuus mukanaan aisan jatkeena. Suurelle osalle tuo 750 kiloa varmasti riittää.

Solterra jäänee myynnissä Toyotalle selkeästi, sillä meillä BZ4X tullee hassusta nimestään huolimatta keikkumaan sähköautojen myyntilastojen kärkipäässä. Autokaksikko omaa liudan ominaisuuksia, jotka viehättävät kotimaisia autonostajia: neliveto, hieman korkeampi maavara ja sähköinen voimalinja.

Teksti ja kuvat: Tuomas Rajala