Koeajo: Polestar 2 Long Range Dual Motor Performance – eleettömän loistava

Päivitetty painos Polestar 2:n tehoversiosta hipoo jo erinomaisuutta. Hyvää: alustan toiminta, suorituskyky, ominaisuudet. Huonoa: matkustamon tilat.

Vuosi 2023 toi tullessaan Polestar 2:n merkittävän kasvopesupaketin. Uudet akut, yksittäisen moottorivaihtoehdon vaihtuminen etuvedosta takavetoon, parantunut latausteho, päivitetty alusta ja moni muu yksityiskohta antoivat uutta puhtia Polestarin syömähampaalle. Erottuvin muutos on uusi keula, joka ottaa mallia Polestar 3:n Smart Zone -ilmeestä.

Auton osalta kyse on hienovaraisista viilauksista. Alustasta tehtiin hienoisesti pehmeämpi ja autojen energiatehokkuutta viilattiin, sillä yleisimmät palautteet koskivat sporttinapakkaa jousitusta ja paikoin korkeaksi äityvää sähkönkulutusta. Molemmissa tapauksissa faceliftin tuomat muutokset ovat hienovaraisia, sillä auto on toisaalta hyvin pitkälle siinä lokerossa, johon sen suunnittelijat ovat pyrkineet.

Akkutekniikassa uutta on ison akkuvaihtoehdon kasvaminen hienoisesti 82 kilowattituntiin. Käytännössä akkuversion mielenkiintoinen puoli on suurimman lataustehon nouseminen 205 kilowattiin CCS-pikalatauksen yhteydessä. 

Nelivetomalleissa auto suosii taka-akselia entistä voimakkaammin ja etuakselilla on käytössä uusi asynkronimoottori aiemman synkronimoottorin sijaan. Käytännössä etumoottori voidaan kytkeä vapaalle hetkinä, jolloin sitä ei tarvita. 

Enemmän on enemmän

Hiukan ennen kasvopesua Polestar 2 oli Moottorin käyttötestissä noin puolen vuoden ajan. Tuolloin auton talviominaisuuksiin tutustuttiin Long Range Dual Motor -version myötä, eli nelivedon ja ison akun turvin. Muutamia ergonomiahuomioita lukuun ottamatta aika jupiterinruskean käyttötestiauton kanssa sujui ilman suuria murheita. 

Ajoon saapunut Polestar 2 Long Range Dual Motor muistuttaakin autoa monelta osin. Sisustassa PS2:n facelift ei näy mitenkään ja auton sisätilat ovat edelleen tyköistuvat ulkomittoihin nähden. Ohjelmiston kehitystyö on kuitenkin jatkunut tasaisesti koko ajan. Mittariston hiukan harhaanjohtavan kiinteäportaisen toimintamatka-arvion voi nyt korvata toimintamatka-avustinsovelluksen tarjoamalla arviolla, joka reagoi toteutuneeseen kulutukseen. 

Aiempi 300 kilowatin ja 660 newtonmetrin järjestelmäteho on muuttunut 310 kilowatin ja 740 newtonmetrin suoritusarvoihin. Samalla nelivedon energiatehokkuutta on saatu parannettua.

Koeajettu auto oli kuitenkin varustettu Performance-varustelulla. Tehot nousevat 350 kilowattiin ja tehopäivitys on saatavissa ohjelmistokaupasta myös muihin nelivetoisiin Polestar 2:iin. Tehdaspakettina Performance tuo kuitenkin mukanaan Brembon tehokkaan jarrupaketin, jonka merkittävin ansio lienee näyttää hyvältä vanteiden takaa. Myös vanteet vaihtuvat paketin myötä.

Merkittävämpi lisäys ovat Öhlinsin DFV-kaksoisventtiili-iskunvaimentimet. Polestarille tuttuun tyyliin Öhlinsien jäykkyyttä voi säätää, mutta säätäminen tapahtuu käsin konetilasta tai taka-akselin pyöränkaaren kautta. Sähkösäätöisten iskunvaimentimien aikakaudella ratkaisu tuntuu käyttäjien kiusaamiselta.

Käsisäätöinen jumppamatto

Tähän kaikkeen on kuitenkin ratkaisuna se, että iskunvaimentimiin ei koske. Oletusasetuksella Polestar 2 on nimittäin yksi parhaiten kulkevista sähköautoista, ollen lähes täydellinen sekoitus napakkaa kontrollia ja nöyrää pehmeyttä.  

Polestar 2:n ohjaus ei ole vieläkään erityisen keskusteleva, mutta hallintalaitteet ovat hyvässä harmoniassa keskenään. Ohjauksen ja esimerkiksi yhden polkimen ajon asetuksia voi muuttaa kosketusnäytön kautta. Suorituskykyä on ennenkin voinut luonnehtia riittäväksi, mutta nyt se on hiukan riittävämpää. 

Parantuneen energiatehokkuuden todentaminen vaatisi suoran vertailun suorittamista samassa keliolosuhteessa, mutta ero ei ainakaan ole dramaattinen. Ladatessa uusi auto yltää helposti lähes huipputehoon, josta tullaan hiljalleen alas. Latauskäyrä on tuntuvasti erilainen verrattuna edelliseen versioon.

Edelleen vahva

Päivityskierroksen myötä Polestar 2 on hyvässä asemassa jopa kiristyvässä kilpailutilanteessa. Jos auton tilat riittävät ja Skandinaavisen pelkistetty muotoilu vetoavat, kannattaa Pohjantähti pitää mielessä sähköautomarkkinoita tutkaillessa. 

Se, onko Performance-paketti 6 500 euron arvoinen verrattuna tavalliseen nelivetoon, on lopulta arvovalinta. Arkiajossa summaa voi olla vaikea perustella edes loistaville iskunvaimentimilla. Myös 4 500 euron nappanahkapaketin arvo on takapuolimukavuudesta kiinni.

Teksti ja kuvat: Aake Kinnunen