Volkswagenin uusi täyshybridijärjestelmä on erikoinen tekniikaltaan, mikä tuntuu paikoin myös käytännössä – saatavilla Golfiin ja T-Rociin

Toisin kuin Toyota, Volkswagen ei ole lähtenyt kehittämään monimutkaista planeettapyörästöä, järjestelmä yhdistää itselataavaan hybridiin piirteitä sarjahybrideistä.

Täyssähkö-, lataushybridi- ja kevythybridivalikoimansa tueksi Volkswagen on juuri lanseerannut uuden itselataavan hybridijärjestelmän, niin kutsutun täyshybridin. Kuten voimme ehkä vielä muistaa, Volkswagenilla on aiemminkin ollut täyshybridijärjestelmä valikoimissaan. Ensimmäisen kerran näin oli jo vuonna 2012, kun muun muassa Toyotan hybridit tekivät tulosta Pohjois-Amerikan markkinoilla, ja Volkswagen reagoi tähän Jetta Hybridillä. Se oli saatavilla myös meikäläisillä markkinoilla.

Hybridi-Jetta perustui 1,4-litraiseen ahdettuun bensiinimoottoriin ja 7-vaihteiseen DSG-kaksoiskytkinvaihteistoon, mutta tällä kertaa Volkswagen on lähtenyt kehittämään itselataavaa hybridiään toisesta näkökulmasta.

Jettaa ei meille enää tuoda, mutta sen sijaan uusi täyshybridijärjestelmä saadaan kestosuosikkeihin Golfiin ja T-Rociin, mutta jostain syystä ei kuitenkaan farmariperäiseen Golf Variantiin, vaan pelkästään Golfin viistoperäiseen versioon.

Moottori otti maistiaisen uudesta hybridijärjestelmästä T-Rocilla 125-kilowattisen eli 170-hevosvoimaisen tehoversion muodossa. Saataville tulee myös 100-kilowattinen eli 136-hevosvoimainen versio.

Alkaen-hinnat täyshybridiversioille ovat Golfin osalta 36 050 euroa ja T-Rocin osalta 36 690 euroa.

Vaihtelua sarjahybridin ja polttomoottorivedon välillä yhden kytkimen ja yhden vaihteen kautta

Todellakin, hybridien pioneeri Toyota on tunnettu ratkaisustaan, jossa hybridijärjestelmä koostuu suurimmassa osassa mallistoa ahtamattomasta bensiinimoottorista Atkinson-työkierrolla, ja voimalinja on toteutettu portaattoman voimansiirron kautta. Markkinoilla on myös monia hybridiratkaisuja, joissa mukana on tavallinen portaallinen vaihdelaatikko.

Volkswagenin täyshybridiratkaisu ei perustu näistä kumpaankaan. Sen sijaan Volkswagen on tällä kertaa päätynyt ratkaisuun, jossa vaihdellaan sarjahybriditilan ja polttomoottorivetoisuuden välillä.

Järjestelmässä vetovastuussa on Volkswagenin mallistosta jo ennestään laajasti tuttu 1,5-litrainen, ahdettu eTSI-moottori, saatavilla mainitusti kahtena eri tehoversiona. Kuten pieni e-kirjain TSI-tunnuksessa kertoo, moottorin yhteydessä on pieni sähkömoottori. Se toimii polttomoottorin käynnistysmoottorina sekä ennen kaikkea generaattorina, jolla polttomoottori jauhaa sähköä akun kautta järeämmälle sähkömoottorille.

Taajama-ajossa, aina 60 km/h asti, sähkömoottori hoitaa yksikseen ajon, polttomoottorin jauhaessa sille sähköä ilman suoraa, mekaanista yhteyttä pyörille. Sarjahybridiratkaisu muistuttaa siis tältä osin kovasti esimerkiksi Nissanin E-Power-järjestelmää, jossa polttomoottori ei osallistu suoraan pyörien pyörittämiseen missään tilanteessa, vaan toimii pelkästään voimalaitoksena.

Volkswagenin ratkaisussa kuitenkin tulee se hetki, kun polttomoottori ottaa kirjaimellisesti vetovastuun. Se tapahtuu 60 km/h tuntumassa, ja tuolla nopeusalueella monilevykytkin kytkee polttomoottorin automaattisesti etupyörille. Jatkeena on yksivaihteinen vaihteisto kiinteällä välityssuhteella.

Volkswagenin edustajalta piti ihan erikseen kysyä, mitä tavallisen, vaikkapa juuri 7-pykäläisen vaihteiston vaihdetta tämä yksi vaihde vastaa, kun otetaan huomioon, että sen tehtäväkuva on varsin laaja, auton huippunopeushan on 196 km/h. Maahantuojan edustajan mukaan vaihde vastaa suunnilleen 5- tai 6-vaihdetta.

Toimintaperiaate on mielenkiintoinen, mutta järkeenkäypä. Polttomoottorin hyötysuhde ei ole parhaimmillaan alle 60 km/h nopeuksissa, joten kun se kerran on mahdollista, sitä ei kannata käyttää pyörien pyörittämiseen ennen kuin vasta maantieajossa. Samasta syystä esimerkiksi nykyinen Mitsubishi Outlander PHEV ottaa polttomoottorin mukaan pyörien pyörittämiseen samalta nopeusalueelta lähtien.

Volkswagenin täyshybridijärjestelmässä ajoakku on kapasiteetiltaan 1,6-kilowattituntinen. Se riittää hetkittäin myös täysin sähköiseen ajoon, ja kaupungissa noita hetkiä voi olla jopa aika tiheään, kuten täyshybrideistä tiedetään.

Sähköautomainen ajettava

Volkswagen mainostaa uuden täyshybridijärjestelmänsä olevan sähköautomainen ajettava, ja tässä asiassa on helppo olla samaa mieltä. Koska kerran liikkeelle lähdetään aina pelkästään sähköllä ja jopa kaupunginmuurien ulkopuolella monissa tilanteissa ajetaan sähkömoottorin vetämänä, tämä ei ole mikään ihme.

Missä kohtaa järjestelmän toiminnassa on erikoisia piirteitä, on reippaammassa kiihdytyksessä, jossa tuo 60 km/h rajapyykki ylitetään. Sähkömoottorin vetämänä kiihdytys on odotetun välitön, mutta polttomoottorin tullessa mukaan kiihdytyksessä tapahtuu selvä loikka. Tunne on jokseenkin erikoinen.

Ajosähkömoottori avustaa polttomoottoria myös myös tarvittaessa, ja roolinvaihtoja voi seurata energiamonitorista keskinäytön kautta.

Käytettävissä on neljä ajotilaa, nimittäin Eco, Comfort, Sport ja mukautettu. Kolmella perusasetuksella on merkitystä paitsi voimalinjan reagointinopeuteen, myös regeneratiiviseen jarrutukseen, aivan kuten Volkswagenin sähköautoissa. Sport-asetuksella auto jarruttaa voimakkaasti moottorilla, kun taas Eco- ja Comfort-asetuksilla se rullaa huomattavan pitkään, kun jalan nostaa kaasulta. Nämä asetukset ovat siis nimenomaan mukavia, sillä hanakka moottorijarrutustaipumus ei välttämättä tunnu matkustajista mukavalta. Lisäksi rullaus (coasting) on olennainen osa taloudellista ajotapaa, ja tällä voimalinjalla se on todellakin helppoa.

Tämä ID. Crossin koeajotapahtuman yhteydessä otettu pieni maistiainen ei riittänyt tarkempiin kulutusmittauksiin, joten tässä vaiheessa on luotettava Volkswagenin ilmoittamiin lukemiin, jotka kertovat edun yhdistetyssä kulutuksessa olevan vastaavaan kevythybridiin verrattuna kymmenen prosentin luokkaa, kaupungissa vastaavasti parhaimmillaan 35 prosenttia.

Volkswagen muistuttaa, että polttoainekäyttöinen lisälämmitin ei ole saatavilla näihin täyshybrideihin, ja myös tavaratilan käytössä, välipohjan alla, on pieniä rajoitteita. Myöskään 900 kilon perävaunumassa ei ole luokan kärkeä.

Kulutuksen lisäksi täyshybridimallit voittavat vastaavat eTSI-mallit kiihtyvyydessä nollasta sataan 0,4-0,9 sekunnilla.