Lexus ES 300h todistaa, että vastavirtaankin kannattaa joskus uida – terveisin bensiinivetoisella edustusluokan sedanilla 4,0 l/100 km ajanut

Tässä autoluokassa polttomoottorivetoiset vaihtoehdot rajoittuvat nykyisin lataushybrideihin ja dieseleihin. Paitsi jos kyseeseen tulee uusi ja omaperäinen Lexus ES Toyotan kuudennen sukupolven täyshybriditekniikalla varustettuna.

Kun puhutaan autoista, joilla voi päästä maantietä yli 1 000 kilometriä tankillisella, latauksella tai tankillisella ja latauksella, esiin nousee usein vaihtoehtoja, kuten lataushybrideitä, joissa on sekä iso akku että iso tankki ja toki myös kookkaita mutta taloudellisia dieselsedaneita, joissa on niin ikään suuri polttoainesäiliö.

Hyvin turvallisin mielin listalle voi lisätä myös uuden Lexus ES 300h:n sekä etuvetoisena että nelivetoisena. Tämä toimii nyt ykkösteesinä ES:n hybridimallin koeajoraportissa, joka seuraa muutama viikko sitten julkaistua täyssähköisen huippumallin ES 500e:n koeajoa.

Tuo koeajo oli viikon mittainen, tämä taas kattoi muutaman tunnin eli isommat käytännön kokemukset uudesta ES:stä kannattaa lukea sieltä. Tässä koeajossa taas keskitytään kuudennen sukupolven täyshybridijärjestelmään, sen toimintaan ja kyvykkyyksiin uudessa, järjestyksessään kahdeksannen sukupolven Lexus ES:ssä.

Pakolliset pohjustukset

Lexushan on siis uuden ES:n myötä tuonut ensi kertaa mallistoonsa täyssähköisen edustussedanin kilpailemaan asiakkaista esimerkiksi BMW i5:n ja kumppaneiden kanssa. Aivan kuten mainitun i5:nkin kohdalla on, täyssähkömalli ja polttomoottorivetoinen malli perustuvat yhteen ja samaan autoon, eikä kahta erillistä saman kokoista rinnakkaismallia eri käyttövoimilla ole tehty.

ES:n tapauksessa pohjalta löytyy emomerkki Toyotan keskikokoisten etuvetopohjaisten autojen GA-K-perusrakenne, jonka ES pääpiirteissään jakaa muun muassa Toyota RAV4:n, Lexus NX:n sekä muun muassa oman edeltäjänsä kanssa.

Valmistajan mukaan rakenne on alun perinkin suunniteltu polttomoottorivetoisten voimalinjojen ohella täyssähköä - ja Toyotan tapauksessa varmasti myös vetyä - silmällä pitäen. Ajoakun upottaminen pohjalevyyn on kuitenkin selvästi nostanut ES:n profiilia, kuten jo aiemmassa jutussa tuli nostettua esiin, ja myös tässä hybridimallissa lattia on sähköautomaisen korkealla. Itse asiassa korkeuttahan ES on väistyvään sukupolveen nähden kasvanut huimat 11 senttimetriä, minkä lisäksi auton kaikki muutkin mitat ovat kasvaneet. Muun muassa kokonaispituutta on jouduttu kasvattamaan 15,6 senttimetrillä, jotta auton mittasuhteet eivät olisi käyneet luonnottomiksi.

Muotoilusta puheen ollen, sen saralla päämuotoilija Yahiko Kumain johtama muotoilutiimi on ottanut muutoinkin paikoin melko radikaalin linjan. Ainakin ennen vanhaan, jos japanilainen edustussedanin muotoilija olisi piirtänyt auton kylkeen esimerkiksi tuollaisen listan, se olisi vastannut suunnilleen samaa kuin jos hän olisi tanssinut pöydällä kravatti päänsä ympärillä. Eli ei koskaan.

Vakavasti puhuen, kahdeksannen sukupolven ES:n muotokieli edustaa Lexuksen uutta suuntaa, jossa taannoisen LF-ZC-konseptiauton muotokikkoja on yhdistetty jo ennestään tuttuihin muotoiluelementteihin, kuten L:n muotoisiin huomiovaloihin sekä "spindle"-etusäleikköön.

Hauskoihin muotokikkoihin kuuluu esimerkiksi se, että tietyissä valaistusolosuhteissa konepellin sivuilla, ajovalojen yläpuolella olevat pokkaukset näyttävät ikään kuin ilmanohjaimilta, jotka johtaisivat ilman keulan läpi ulos auton kylkipokkauksesta. Kaikki on todellisuudessa vain illuusiota, mutta saa aikaan tietynlaisen superautomaisen häivähdyksen.

Viistetty keula yhdessä viistetyn ja liftback-tyylisen perän kanssa on tehnyt hyvää ES:n aerodynamiikalle. Sähköversioissa ilmanvastuskerroin on niinkin alhainen kuin 0,25, mutta tässä ilmaa hengittävässä hybridimallissa se on 0,28. Lukema on silti maltillinen, ja auttaa ES 300h:ta osaltaan pääsemään saavutettuihin kulutuslukemiin.

Laskennallisesti 1 375 kilometriä toimintamatkaa

Lexus ES 300h:n sydämenä toimii Toyotan kuudennen sukupolven täyshybridijärjestelmä, jonka toimintaan teoriassa ja käytännössä palataan vielä hieman tuonnempana. Heti kärkeen sopii kuitenkin alleviivata sitä, että Suomessa niin suosittua lataushybridiversiota ES:stä ei ole olemassa eikä ilmeisesti tulossakaan, joten vaihtoehdot ovat joko täyssähkö tai tämä itselataava täyshybridi 300h. Samaan aikaan uudesta RAV4:stä ei tuoda Suomeen vastaavaa täyshybridiversiota sen ollessa saatavilla nyt pelkästään lataushybridinä, joten ES 300h on itse asiassa nyt ainoa tällä kuudennen sukupolven täyshybridijärjestelmällä varustettu "Toyota" meikäläisillä markkinoilla.

Ratkaisu on todellakin meikäläisten markkinoiden valtavirrasta täysin poikkeava. ES on pikaisella skannauksella ainoa E- tai edes D-segmentin täyshybridisedan Suomen markkinoilla. Ratkaisu heijastelee ES:n kaltaisten autojen päämarkkinoita esimerkiksi Pohjois-Amerikassa, jossa lataushybridit eivät ole kovinta huutoa. Samankaltaiset valinnat ovat myös ES:n suurimpia akilleen kantapäitä suuriin saksalaisiin kilpailijoihin verrattuna: autolla ei saa vetää perävaunua, eikä farmariversiota ole saatavilla. Nämä ovat tekijöitä, jotka väistämättä karkottavat joitain asiakkaita joko niihin saksalaisiin tai vaihtoehtoisesti merkin sisällä katumaasturimalleihin. Kyseessä on siis nimen mukaisesti Executive Sedan.

Moottori pääsi koeajamaan ES 300h:n mallin kansainvälisessä lehdistölanseerauksessa Sjellannin saarella Tanskassa sekä nelivetoisena että etuvetoisena.

Taka-akselin sähkömoottorilla toteutetulla nelivedolla varustetun ES 300h AWD:n koeajolenkki oli noin 130 kilometrin mittainen, sisältäen puhdasta kaupunkiajoa Kööpenhaminassa, jonkin verran moottoritieajoa sekä maantieajoa, osittain paikallisten pikkukylien läpi.

Etuvetoversion lenkki oli hieman vajaan 100 kilometrin mittainen, käsittäen taajama-, maantie- ja moottoritieajoa enimmillään 100 km/h nopeudella. Kummallakaan lenkillä ei mitenkään erityisesti pihistelty, ja esimerkiksi ilmastointi oli koko ajan päällä. Ajaessa kuitenkin tuli noudatettua ennakoivaa ajotapaa, ja lenkki toki toi esiin hybridiauton vahvuuksia.

Tuloksia?

Nelivetoversion lenkin päätteeksi keskikulutukseksi tuli mitattua 4,5 l/100 km. Etuvetoversio pisti omalla lenkillään vielä hiukan paremmaksi keskikulutuksellaan 4,0 l/100 km. Nyt puhumme siis 5,145-metrisestä edustussedanista, joka huolii luukusta sisään vain bensiiniä, ja joka muuttaa sen liikkeeksi ensisijaisesti 2,5-litraisen bensiinimoottorin avulla.

Koska valmistaja ilmoittaa ES:n polttoainesäiliön tilavuudeksi 55 litraa, sen perusteella voi tehdä muutamia laskelmia auton toimintamatkasta. Jo auton ilmoitetulla yhdistetyllä kulutuksella, 4,8 l/100 km, auto yltäisi kevyesti yli 1 000 kilometrin toimintamatkan.

Mikäli taas autolla onnistuisi pääsemään koko tankillisen sjellantilaisittain 4,0 litralla per 100 kilometriä, tankki tarvitsisi täyttää seuraavan kerran vasta 1 375 kilometrin jälkeen. Se ei ehkä olisi aina kovin mukavaa, eikä talvikeleillä varmastikaan edes mahdollista, mutta ainakin teoriassa kesäisemmillä lämpötiloilla ihan mahdollista.

Edellä luetun perusteella voi tehdä muutamia laskelmia.

Esimerkiksi hieman alle viiden litran keskikulutuksella noin 10 000 kilometriä vuodessa ajavan tarvitsisi täyttää auton tankki ehkä yhdeksän kertaa vuodessa. Jos bensiini maksaa keskimäärin vähän yli kaksi euroa, olisivat polttoainekustannukset tuhannen euron pinnassa vuoteen.

Vastaaviin kulutuslukemiin maantiellä, moottoritiellä ehkä jopa vielä pienempiin, pystyy varmasti muutama markkinoilla jäljellä oleva dieselsedan, mutta sen omistaja maksaa nyt polttoaineestaan aika paljon enemmän plus vielä dieselveron päälle. Lisäksi hybridiauton omistaja säästää pidemmän päälle joissain muissa kuluissa, kuten jarruissa, regeneratiivisen jarrutuksen ansiosta.

Lataushybridiin verrattuna ratkaisevaa ovat luonnollisesti kunkin autoilijan latausmahdollisuudet sekä ennen kaikkea keskimääräisen ajosuorituksen pituus. Markkinoilla on tässä kokoluokassa useita lataushybriditarjokkaita, joiden sähköinen toimintamatka on sadan kilometrin tuntumassa myös tosielämässä. Sähkökään ei kuitenkaan ole (useinkaan) ilmaista, ja sen sadan kilometrin jälkeen voidaan kysyä, moniko lataushybridi yltää pelkällä polttomoottorilla tällaisiin kulutuslukemiin.

Arvoistaan sulavuutta

Kuudennen sukupolven hybridijärjestelmässä rakennetaan saman idean varaan, joka debytoi ensimmäisessä täyshybridiautossa, ensimmäisen sukupolven Toyota Priuksessa vuonna 1997.

Lähemmäs 30 vuoden aikana järjestelmä on kehittynyt kaikilla kuviteltavissa olevilla mittareilla. Sen hyötysuhde on parempi, se kulkee jopa joitain kilometrejä pelkällä sähköllä ja se on selvästi mukavampi ja sulavatoimisempi ajossa.

Kuudennen sukupolven järjestelmä tuo peliin jälleen yhden askeleen verran parannuksia. RAV4:n myötä koettavassa ladattavassa versiossa näistä parannuksista päästään nauttimaan tehostuneen latauksen sekä pidentyneen sähkötoimintamatkan muodossa, mutta kyllä tässä itselataavassakin versiossa parannuksia on.

Itse hybridijärjestelmän voimalinjayksikkö, joka sisältää tehoelektroniikkayksikön, CVT-vaihteiston ja sähkömoottorin yhdessä paketissa, on kuudennen sukupolven hybridijärjestelmässä jälleen keventynyt. Sen paino on pudonnut parilla prosentilla ja se vie korkeussuunnassa 11 prosenttia aiempaa vähemmän tilaa, samalla, kun sen tehokkuus on parantunut 12 prosentilla. Tämän lisäksi koko järjestelmän lämmönhallintaa ja jäähdytystä on parannettu, mikä omalta osaltaan näkyy sitten siellä kulutusmittarissa.

On kiva huomata, kuinka kuljettajan näkökulmasta hybridijärjestelmä on kehittynyt, myös tavoilla, jotka eivät liity polttoaineen kulutukseen. Nythän ollaan siis tilanteessa, jossa Toyotan noin 30 vuoden täyshybridikehitys yhdistyy Lexuksen edustussedaniin.

Missä tahansa täyshybridiautossa, jossa sähkötilassa päästään parhaimmillaankin vain joitain kilometrejä kerrallaan, kyseeseen tulee ajosuorituksen aikana monta kertaa vaihto eri käyttövoimien välillä, myös suuremmilla nopeuksilla, sähköajon ollessa hetkittäin mahdollista myös moottoritienopeuksilla.

Kuudennen sukupolven hybridissä ja Lexuksessa hybridijärjestelmän toiminta tuntuu joka tilanteessa sulavalta, juuri niin kuin pitääkin.

Polttomoottorin pärähtäminen päälle tapahtuu hienostuneesti, eikä se tunnu enää minkäänlaisena potkaisuna ajotuntumassa. Polttomoottori ei myöskään juuri kuulu ajettaessa, paitsi toki hetkellisesti kiihdytyksessä, kun portaaton vaihteisto päästää kierrokset korkealle. Mistään entisaikojen Priuksien raa'asta huudosta ei kuitenkaan missään tapauksessa voida puhua.

Suurimmalta teholtaan 196-hevosvoimainen hybridijärjestelmä kuljettaa ES:ää tarvittaessa kiitettävän reippaasti ja myös lineaarisesti. Mistään urheiluautosta ei pidäkään olla kyse, mutta auto kiihtyy valmistajan ilmoittamana nollasta sataan sentään 7,7 sekunnissa nelivetoisena ja 8,0 sekunnissa etuvetoisena.

Lexus ES:n mukavuuspainotteinen muttei missään nimessä veltto alusta toimii luontevasti mukavuuspainotteisen mutta tarvittaessa välittömästi reagoivan voimalinjan parina. Myös ohjauksesta jää luotettava ja vaivaton vaikutelma eri ajotilanteissa.

Yksi positiivinen kokemus on ES:n kaistallapitoavustin. Allekirjoittanut ei henkilökohtaisesti ole tällaisten järjestelmien intohimoisin käyttäjä, mutta esimerkiksi edellissukupolven Toyota RAV4:n vastaavaan avustimeen verrattuna ES:n järjestelmä toimii ilahduttavan luontevasti. Yhdessä adaptiivisen vakionopeudensäätimen kanssa ohjat voisi ainakin joissain olosuhteissa kuvitella antavansa ES:lle, vaikka moisiin järjestelmiin suhtautuisi varauksella.

Vielä yksi kehu tähän laskuun kohdistuu ES:n jarrutuntumaan. Nykyajan sähköistetyillä autoilla ja oikeastaan ylipäätään automaattivaihteisilla autoilla jarrutuksen suorittaminen loppuun asti siististi on usein hankalaa autojen ryömintäherkkyyden takia. Lexuksella tähän asiaan on selvästikin kiinnitetty huomiota, sillä ES:n jarrutuntuma mahdollistaa hyvinkin pehmeät jarrutukset ilman sitä viimeistä nytkähdystä. Ominaisuus on mukava ES:n kaltaisessa autossa, jota myydään erityisen paljon myös taksi- ja chauffeur-käyttöön.

Laatuvaikutelmakin on hienolla tasolla - paitsi takana keskipaikalla

Käytetäänpä loppuun vielä muutama rivi uuden ES:n kuvaamiseen sisätilojen näkökulmasta, osin sivuten täyssähkömallin pitkän koeajon raporttia.

Kuten on tullut jo aiemmin todettua, ES on sedaniksi korkea, mikä vaikuttaa positiivisesti kulkuun autoon ja autosta. Ajoasento on mukavan ryhdikäs, ja autosta näkee hyvin ulos. Säätövarat ovat myös istuimessa ja ohjauspyörässä kohdillaan. Sama helppokulkuisuus, tilan tunne ja mukavuus pätee takaistuimiin, paitsi keskipaikkaan, joka on oudon muhkuramainen ja jota kardaanitunnelikin vielä kiusaa. On erikoista, että keskipaikan mukavuudesta on näin paljon jouduttu tinkimään täällä edustusluokassa.

Joka tapauksessa muilta osin ES vakuuttaa laatuvaikutelmallaan. Sisätilan muotoilussa on noudatettu tietynlaista minimalismia, mikä on Lexukselta tietoinen valinta, ja mikä erottaa ES:n ohjaamonäkymän päivänselvästi parin saksalaiskilpailijan piccadillycircuksista.

Lexuksen filosofiana on, ettei auton matkustamossa saisi olla liikaa ärsykkeitä, vaan sen tulisi olla rauhallinen, rentouttava paikka. Erikoista kyllä, hybridimalli tuntui kaiketi rauhoittavammalta kuin sähkömalli, sillä 500e AWD:n koeajoraportissa mainittuja "pidä katse tiessä" -komentoja ei 300h:ssa ärsyttävyyksiin asti kuulunut, jos kuului itse asiassa ollenkaan. GSR2-aikakauden nopeusvaroitusäänikään ei ole ES:ssä ärsyttävimmästä päästä.

ES:n 14-tuumainen tietoviihdenäyttöruutu on etumatkustajille helposti esillä. Sen takaa löytyy valmistajan uusi Arene-järjestelmä, jonka käyttölogiikka tuntuu lyhyehkön tuttavuuden jälkeen ihan luontevalta. Internetiin yhdistyvään järjestelmään kuuluu totta kai myös tekoälyavustaja, joka puhuu suomen kieltä. Se toimii tavallaan ihan hyvin, ainakin jos muistaa pitää tivaamansa asiat riittävän yksinkertaisina.

Kojelaudan somistepaneelissa on rivi piilonappeja. Ne ovat kuitenkin ihan oikeita nappeja esimerkiksi ilmastoinnin ja kameranäkymien säätöön. Tässä on yksi esimerkki tavasta olla näyttävä ja innovatiivinen ilman, että ratkaisun täytyy näkyä kiertoradalle asti.