Koeajo: Polestar 3 sai lisää voltteja, kilowatteja ja laskentatehoa

Polestar 3 on merkkinsä malliston lippulaiva vielä hetken aikaa ennen Polestar 5:n maahantuloa. Sitä odotellessa kolmosen sähköpuolella pistettiin paljon uusiksi.

Samalla kun Polestar 3:n sähköarkkitehtuuri on vaihdettu 800-volttiseksi, sähkömoottorit on vaihdettu uusiin ja ainakin tehokkaampiin, jollei taloudellisempiinkin. Akusto on nettokapasiteetiltaan pienentynyt 102 kWh:iin, minkä lisäksi akkuohjelmisto on uusittu optimoimaan akun tilaa ja latausnopeutta reaaliaikaisesti. Lataustehon huippulukemaksi ilmoitetaan nyt 350 kW.

Myös keskusyksikkö on päivitetty kahdeksankertaisen laskentatehon omaavalla Nvidia Drive AGX Orin -prosessorilla tehostamaan anturien, avustimien ja viihdejärjestelmien toimintaa.

Lisäksi voimanjakoa on muutettu takapainotteisemmaksi ja etujousitusta sekä ohjausta päivitetty. Ulkonäköön ja sisäilmeeseen Polestarilla on oltu tyytyväisiä – päältä päin uutuutta ei erota entisestä. Kokeillaan, huomaako sisäisiä uudistuksia ajossa.

Houkuttelee mutkatielle

Koeajoauto oli kallein versio Dual Motor Performance, jossa tehonlisäys on hurjin: yli 100 kW, mikä nostaa huipputehon 500 kilowattiin (680 hv). Suorituskyky onkin rajua tasoa, kiihtyvyys sataseen alle neljä sekuntia on kiitettävä rykäys lähes viisimetriselle ja kolmen tonnin painoiselle kaupunkimaasturille. Perusmalli Single Motorin uusi teholukema on 245 kW (333 hv) ja Dual Motorin 400 kW (544 hv), ja niilläkin kerkeää hyvin.

Alusta ei ujostele tehoa, ja auton koko tuntuu pienenevän vauhdin kasvaessa. Neliveto on takapainotteinen. Mutkateillä kolmonen ohjautuu kurveihin hanakasti, ja ohjaus on tarkka ja tunnokas keveydestään huolimatta. Ajonautintoa heikentää vain kaistavahti, joka poiskytkettynäkin puuttuu ajolinjaan yhtenäisen reunaviivan tuntumassa.

Ohjauksen keveys tulee tarpeeseen kaupungissa: kolmen metrin akseliväli ja kahden metrin leveys eivät ole ketterin yhdistelmä parkkihallissa. Ajettavuuden ja mukavuuden suhde on ainakin ilmajousitetussa huippumallissa ja säädettävällä iskunvaimennuksella onnistunut kompromissi – matalaprofiilirenkaat ovat tömäkät, mutta siloittavat tietä jo mahtavalla 22-tuuman halkaisijallaan.

Kulutukseen uudistuksilla ei ole ollut merkittävää vaikutusta: luvattu normikulutus on kutakuinkin ennallaan eli 20,5 kWh/100 km. Siihen on nyt ehkä vähän helpompi päästä, kunhan moottoritien osuus pysyy vähäisenä. Tällöin toimintamatka olisi kutakuinkin 500 km.

Moottoritiellä kulutus on pikemminkin 28 kWh/100 km, jolloin lataustaukojen väliksi muodostuisi 300 km. Tauot jäävät alle puoleen tuntiin, vaikka latausteho putoaa nopeasti huippulukemistaan akun täyttyessä. Kulutusta vähensi koeajon osuminen alkusyksyyn, jolloin niin lämmitys- kuin jäähdytystarvekin oli olematon.

Minimalistinen kojelauta

Polestarin skandinaavisen (= volvomaisen) minimalistinen kojelauta on ennallaan. Mittaristo on pieni ja keskinäyttö iso. Nappulat on siivottu pois tehokkaasti, sivupeilit säädetään keskinäytöstä ja hätävilkkujen kytkin on katossa.

Sinällään kosketusnäytön grafiikka on terävää, kuvakkeet isoja ja toiminnot nopeita, mutta valikoiden määrä tuskastuttaa. Pelkästään lämpötilan säätö vaatii useamman näpäytyksen, ja yleisimmin käytettyjen toimintojen soisi olevan perusnäytössä. Ratin symbolittomien hipaisunäppäinten käyttö helpottuu, kun huomaa niitä koskettaessa mittaristoon ilmaantuvat selitykset. Oppimiskäyrä on silti alkuun melko jyrkkä.

Ominaisuuksia on paljon, musiikkiakin voi miksata mieleisekseen tai muokata äänimaailmaa Abbey Road Studios -ohjelmalla. Mysteeriksi jää avainpalikka, jota auto ei aina tunnista. Sitä pitää myös muistaa välillä pitää taskun sijasta latausalustalla, josta auto ei myöskään aina sitä tunnista ja jossa se ei ajon aikana meinaa pysyä.

Etuistuimet tukevat matkaajia juuri sopivasti ja ajoasento on luonteva. Istuimiin tikatut tuoteselosteet kertomassa verhoilun päästöistä ovat yhtä turhia kuin ovien tehotarrat. Siinä missä sisarmalli Volvo EX90 on kuin koulubussi seitsemällä istuinpaikallaan, Polestarissa tilaa on lähdetty optimoimaan ennemminkin neljälle ylelliseksi.

Takana tilaa on kyllä runsaasti, ja kolmaskin mahtuu mukaan. Istuinosan mataluuden vuoksi jalat jäävät kuitenkin koukkuun. Avaruutta lisää panoraamakatto. Sinänsä riittoisa tavaratila on matalahko ja suksiluukku pieni. Pohjan alla on kuitenkin iso syvennys ja pohjasta saa tilanjakajan. Myös edessä on pieni lisätila auton tarvikkeille. Takaluukun avaus onnistuu kosketusnäytöltä, puskurin tasolla olevasta napista tai jalkaa puskurin alla heiluttamalla, mutta ei kauko-ohjaimesta.