Koeajo: Polestar 5 Dual Motor – pärjääkö perusmallillakin?

Polestar 5:n perusversio ei paperilla eroa kovinkaan paljon huippumallista, mutta siihen nähden erot yllättävät.

GT-autoksi, grand toureriksi, tehty Polestar 5 asettuu mallistossa lippulaivan asemaan näyttämään tietä siitä, millaisia tulevien mallien tulisi olla. Urheilullisuus ja ajettavuus on leivottava merkin geeneihin. Tästä osoituksena on myös se, että Polestar 5 perustuu uuteen Polestar Performance Architecture (PPA) -perusrakenteeseen. Polestar 5:llä on myös melko pitkä historia, sillä mallin idea esiteltiin jo 2020 Precept-konseptiautona.

Edellisessä koeajossa käsittelimme Polestar 5 Performancen ajettavuutta. Mielenkiintoisesti Polestar 5:n perusversiona toimiva Dual Motor ei poikkea paperilla kovinkaan paljon, mutta mallien ajettavuuseroissa on tutkailtavaa. Koeajo tapahtui tällä kertaa kiertueen Göteborgin ja Saharan välillä, josta Moottori osallistui Etelä-Espanjan ja Gibraltarin osuuteen.

Segmenttien väliin mitoitettu

Mutta aloitetaan siitä, mitä Polestar 5 on yleisesti. Yli viisimetrinen matala sähköauto on tehty neljän aikuisen matkantekoon. Yli kahden metrin leveys ja yli kolmen metrin akseliväli tarkoittavat, että auto ei ole varsinaisesti pieni ja ketterä mataluudestaan huolimatta. Dual motor on joskin muutaman millin korkeampi maavarasta alkaen. Lennokas siluetti muistuttaa muun muassa Audi A7:sta. Tilojen puolesta auto vertautuu aakkosnaapuri Porschen mallistossa Panameraan, vaikka sähköjen takia vaaakakuppiin laitetaan usein numeroa pienempi Taycan.

Polestar on tehnyt sisätilojen kanssa töitä erityisesti takaistuimilla. Polestar 4:stä lainattuun tapaan autossa ei ole takalasia, joten katon takaosan poikkituki on voitu tuoda takapenkkien takapuolelle pois pääntilasta. Puuttuvaa näkyvyyttä paikataan taustapeiliin sijoitetulla näytöllä. Tilaa on haettu tämän lisäksi tekemällä akkuun syvennys takamatkustajien jalkojen kohdalle Porsche Taycanin “foot garage” -ideaa lainaten. Polestarin suunnittelemille takapenkeille mahtuukin yllättävän hyvin. Myös viidennen matkustajan keskipaikka on olemassa, mutta kyseessä on lähinnä säälittäviin tilanteisiin tehty väliaikainen istuin.

Etuistuimilla Polestar 5 luottaa paljolti Polestar 3:n oppeihin hallintalaitteissa. Mittaristonäyttö ja kosketusnäyttö ovat tutut entuudestaan. Kookas tuulilasin heijastusnäyttö on hyvä, mutta sen reunukset heijastuvat harmittavasti tuulilasiin kovassa auringonpaisteessa. Ohjauspyörän hipaisupainikkeet ovat harmillisen tunnottomat, mutta ainakin niiden toiminnot vaihtuvat ajotilanteiden mukaan. 

Varsinaiset istuimet ovat Recaron käsialaa tarjotakseen urheilulliseen ajoon tarkoitettua sivuttaistukea. Turvavöissä on nyt keltainen nauha sen sijaan, että koko vyö olisi kullankelmeän värinen. Materiaalivalinnoissa Polestar jatkaa tutulla linjalla panostaen kierrätyskuituihin ja nahkaverhoilu tulee lihatuotannon sivutuotteista.

Tavaratilaa on 365 litraa ja se on laajennettavissa 1 128 litraan. Keulalla on lisäksi 62 litran tila esimerkiksi latauskaapeleille tai vaikkapa lumiharjalle kesäkauden aikana.

Samat sähköt

Polestar 5 on varustettu aina 112 kilowattitunnin akulla ja 800 voltin järjestelmällä, joten auton huippulatausteho on 350 kW. Tällaisen laturin kanssa 10-80% latausajaksi ilmoitetaan 22 minuuttia, mikä soveltuu auton pitkänmatkanluonteeseen hyvin. Vanhemman 400 voltin tekniikan kanssa latausteho on 200 kilowattia, jolloin latauspaussi on 33 minuuttia. Type 2 AC-latauksen huipputeho on 11 kW. 

Malliversioita on kaksi. Nyt käsiteltävä perusmalli Dual Motor on nelivetoinen, sen teho on 550 kW (748 hv) ja WLTP-toimintamatka on enimmillään 678 km muun muassa vannevalinnoista riippuen. 

Malliston huipulla on Polestar 5 Performance, jonka teholukema on 650 kW (884 hv) ja myös huippuvääntö nousee 200 newtonmetrillä aina 1 015 newtonmetriin asti. Käytännössä kiihtyvyys 0–100 km/h tippuu korkeasta kolmesta sekunnista (3,9 s.) matalaan kolmeen sekuntiin (3,2 s.), joten kyse ei lopulta ole niin paljon tehoista. WLTP-toimintamatka on 558 kilometriä, mutta erikoisesti Polestar 5 Performance on WLTP-luokiteltu Sport-ajotilassa, joten tarvittaessa kilometrejä saa hiukan lisää vaihtamalla kesympään normaalitilaan. 

Paperilla autojen erot ovat siis lähes kaikissa tilanteissa melko mitättömät. On selvää, että Polestar 5:n tarkoituksena ei ole lyödä WLTP-toimintamatkan tai lataustehon kaltaisia ennätyksiä, vaan tarjota näistä suoritusarvoista tarpeeksi hyvät arvot helppoa elämää varten.

Hyvä, mutta ei niin hyvä

Polestar 5 Dual Motor ohjautuu täsmällisesti, eikä perusversion pienempi tehovara ole varsinaisesti nuhainen sekään. Pitkän akselivälin ja parimetrisen leveyden takia auto on kotonaan isommilla tieosuuksilla, vaikka ohjaus innostaa kyllä kokeilemaan myös mutkaisempia tieosuuksia.

Autossa on joitakin eroja alustassa Performance-versioon nähden. Iskunvaimentimissa suositaan hydraulisia takaisinjoustopaloja ja FSD-taajuuskalibroituja passiivi-iskunvaimentimia. Myös vannekoko ja rengasvalinta (nyt Michelin Pilot Sport EV) ovat astetta kesymmät Dual Motorissa.

Käytännössä erot ovat pienet, mutta havaittavat. Performance-mallin itsevarmuus nopeissa mutkissa ja toistuvissa epätasaisuuksissa on hiukan poissa ja auto tarvitsee enemmän aikaa perän asettamiseen sivusuuntaisesta liikkeestä. Matalasta maavarasta huolimatta kollega kolauttaa ensimmäisenä takapyörän sisälokasuojaan joustovarojen loppuessa vauhdin myötä. Maavaraa on 149 mm Dual motorissa, noin 8 mm Performancea enemmän.

Mielenkiintoisesti Performancen ja Dual Motorin jarrujärjestelmät ovat teknisiltä osiltaan samat, Performancen saadessa vain “Swedish gold” -väriset jarrusatulat. Jarrulevyt ovat 400 mm edessä, 365 mm takana. Polestar 5 hyödyntää melko maltillista energian takaisinkeruuta jarrutuksen tukena kovissa hidastuksissa (maksimissaan 0,3 G:n hidastuvuus). 

Samasta jarrujärjestelmästä huolimatta jarrutuntumassa on merkittävä ero, jälleen itsevarmuuden saralla. Polkimen liikkeen “tyhjä alue” on kasvanut merkittävästi ja Polestar 5 Dual Motorin kohdalla ennättää tulla useammin pelko, että jarrut eivät riitäkään. Pysäytysvoima kuitenkin löytyy lopulta ja mekaanisissa jarruissa on tarpeeksi puhtia useampiin perättäisiin täysjarrutuksiin, joten varsinaista ongelmaa ei ole. Kysymys on vain siitä, onko kuusinumeroisella hintalapulla varustettu Polestar 5 Dual Motors näiltä osin hintansa tasolla.

Pienet suuret erot

Ei ole epäilystäkään, etteikö 90% auton ostajista pärjäisi Dual motorilla, jossa siinäkin on suorituskykyä lähes hätävarjelun liioittelun verran. Polestar 5 on muutenkin tehty arkielämään eikä ratakäyttöön, ja mukavana 1–4 hengen matka-autona se onkin parhaimillaan. 

Performance-malli tuo mukanaan myös tuntuvan hintakynnyksen. 25 000 euroa hiukan itsevarmemmasta ja yksityiskohdiltaan jännemmästä autosta on paljon, eikä sitä voi perustella järjellä. 

Vastaus on toinen, jos Polestar 5 Performancen tietää haluavansa.