Koeajo: Polestar 5 – kirkkaammin loistava napatähti on todellinen vaihtoehto Taycanille

Etsikkovuosien jälkeen Polestar 5 on osoitus siitä, mitä Volvosta erkautettu urheilullispremiumillinen sähköautomerkki oikeasti haluaa tehdä.

Viimeistään Polestar 5:n myötä tulee selväksi, että Polestar ei ole Volvo. Huolimatta yhteisestä kodista ja viime vuosien pienestä etsikkoajasta Geely-ryhmässä merkit ovat eri teillä. Sähköön keskittynyt Polestar panostaa urheilulliseen ajettavuuteen, vaikka varsinaisia urheiluautoja ei vielä mallistossa olekaan. Samalla Polestar tähyää ehkäpä pidemmälle autojen hiilidioksidijäljen minimoinnissa, designissa ja premium-yksityiskohdissa.

Vuonna 2020 esitellystä Polestar Precept -konseptiautosta on kulunut melko paljon aikaa autoteollisuuden mittakaavassa, mutta nyt auton tuotantoversio on valmis. Polestar 5:n tehtävä on siis olla merkin lippulaiva ja eräänlainen julistus siitä, mitä merkin tulevaisuudessa on. Seuraavaksi saapuvien volyymimallienkin tehtävä on helpompi, kun merkki on määritellyt olemuksensa selkeämmin kuin Polestar 2:n yksinelämisen aikaan.

Preceptin tavoin Polestar 5 on melko pitkä, leveä ja matala neliovinen automalli, joka on suunniteltu neljän hengen grand toureriksi. Viideskin paikka on olemassa väliaikaisia kuljetuksia varten, mutta kyse on lähinnä hätävarasta. Ujot ovenkahvat ovat tuttu kirous, mutta ainakin Polestarin avainneliössä on painikkeet sitä hetkeä varten, kun auto on nukkumassa.

Uutta on myös Polestar Performance Architecture -perusrakenne, jolla Polestar 5 erottautuu jopa muista merkkinsä malleista. Aivan kaikkea ei ole keksitty uudelleen, mutta tärkeissä palasissa on panostettu sen verran, kuin suorituskykyä tavoittelevalta merkiltä voi odottaa. Lainaa on otettu myös Porschen pelikirjasta, sillä akussa ovat Taycanista tutut “foot garage” jalkakolot, jotta takapenkillä ei tarvitse istua polvet kohti taivasta. Polestar 4:stä tuttuun tapaan autossa ei ole takalasia, minkä avulla on saatu lisää pääntilaa takaistuimille. 

Polestar tuntuu vierastavan jopa sitä, miten kansainväliset lehdistökoeajot järjestetään. Polestar 5:n kohdalla ajatuksena oli “Sweden to Sahara”, eli Göteborgista maailman suurimmalle aavikolle, josta lohkaistiin sitten ajovuoropätkiä. Tämä koeajojuttu koskee erityisesti eteläisen Espanjan tiestöä.

Sen pitää näyttää Polestarilta

Ovi auki. Etuistuimilla ei ole isoja yllätyksiä, sillä kojelaudan asettelu näyttöineen ja mittaristoineen on sukua Polestar 3:lle. Mainittavin ero on se, että etuistuimet ovat nyt Recaron valmistamat, vaikka niitä säädetään edelleen merkille tyypillisellä vinoneliöllä. Säätövarat sinänsä ovat hyvät ja urheilullishenkisemmät etuistuimet antavat kyllä enemmän tukea vauhdikkaassa ajossa. Polestar on tehnyt töitä saadakseen istuimet matalammalle kuin yleensä sähköautoissa, mikä antaa kohtuullisen matalan ja omaan makuun sopivan ajoasennon. Osa kuljettajista jää haikailemaan kuitenkin vieläkin matalampaa ajoasentoa tämän suorituskyvyn autossa. 

Näkyvyys on kohtuullisen hyvä. Matala ja kohtuullisen pitkä keula on tosin vaikea arvioida jos ajoasennon säätää kovin matalalle, ja A-pilari on paksu katvealue etuviistoihin. Lisäksi tuulilasin heijastusnäytön (HUD) kehykset ja Bowers & Wilkinsin hölmö kojelautadiskantti aiheuttavat merkittäviä heijastuksia tuulilasiin. Näistä ensin mainittu on vaikeampi, sillä kiiltävä viiva on juuri muun liikenteen kohdalla. 

Takaistuimet ovat Polestarin omaa designia, mutta ne heijastelevat ulkoisesti Recaron etuistuimia. Säätövarojakin on kallistuksen ja ristiselän verran, vaikka ei välttämättä uskoisi poteronnäköisestä kolosta. Istuimilla on myös lisätyynyt. Viides istuinpaikka on piilotettu kyynärnojan kääntöpuolelle ja kyynärnojassa on myös hipaisupainikkeet takapenkin ilmastoinnin ohjaamiseen. Pääntilaa on laskevasta kattolinjasta huolimatta hyvin, sillä takaikkunan puuttumisesta johtuen katon poikittaistuki on Polestarin mukaan voitu sijoittaa takamatkustajan taakse. Samoin jalkatilaa on hyvin, joten vielä noin 190-senttiset voivat istua peräkkäin. Parimetrinen hollantilainen ajopari on jo liikaa takaistuimille kookkaan etumatkustajan kanssa. 

Koska Polestar 5 asettuu hiukan autoluokkien väliin, sen vertailu kilpailijoihin on hiukan vaikeaa. Tilojen puolesta auto vertautuu Porsche Panameraan, mutta sähköstä johtuen vaakaan asetetaan usein Taycan, joka puolestaan on tuntuvasti pienempi. 

Sisustan materiaaleissa on onnistuttu tekemään “polestarit”, eli kierrätysmateriaaleista on saatu tehtyä arvokkaan oloisia pintoja ja komponentteja on koristeltu erilaisilla tyyppiteksteillä. Erityisesti luonnonkuiduista tehdyt keulatilan ja takaluukun verhoilupaneelit jäävät mieleen. Myös nahkaverhoilu on optiona ja Polestarin käyttämä “Bridge of Weir” -nahka on vahvistetusti lihatuotannon sivutuotetta.

Mittaristonäyttö on yhdeksän tuumaa ja sen perusidea on tuttu Polestar 3:sta. Samoin 14,5-tuumainen kojelautanäyttö on tuttu tapaus. Takaikkunattomassa autossa digitaalinen taustapeili on kova sana ja taustapeilin voi napsauttaa myös tavalliseksi, jos haluaa vaikkapa mulkoilla takapenkkiläisiä puujalkavitsien jäljiltä. Ohjauspyörän merkkaamattomat hipaisupainikkeet eivät ihastuta vieläkään, mutta ainakin mittaristonäytössä näytetään selkeästi, mitä painikkeet tekevät sen hetken ajotilassa.

Tavaratilaa on kokonaisuudessaan 365 litraa takana, minkä lisäksi takaistuimet kääntämällä autoon mahtuu 1 128 litraa tavaraa. Mikäli luvassa on kovin pitkä Euroopan kiertue neljällä hengellä, kannattaa pakkaamisessa olla tarkkana. Keulalla on toki vielä 62 litran lisätila esimerkiksi auton tarvikkeille. 

Sen pitää suorittaa kuten Polestar

Polestar 5 on varustettu aina 112 kilowattitunnin akulla ja 800 voltin järjestelmällä, joten auton huippulatausteho on 350 kW. Tällaisen laturin kanssa 10-80% latausajaksi ilmoitetaan 22 minuuttia, mikä soveltuu auton pitkänmatkanluonteeseen hyvin. Vanhemman 400 voltin tekniikan kanssa latausteho on 200 kilowattia, jolloin latauspaussi on 33 minuuttia. Type 2 AC-latauksen huipputeho on 11 kW. 

Malliversioita on kaksi. Perusmalli Dual Motor on nelivetoinen, sen teho on 550 kW (748 hv) ja WLTP-toimintamatka on enimmillään 678 km muun muassa vannevalinnoista riippuen. Kerromme kuitenkin Dual Motorin olemuksesta tarkemmin toisessa koeajossa.

Malliston huipulla on Polestar 5 Performance, jonka teholukema on 650 kW (884 hv) ja myös huippuvääntö nousee 200 newtonmetrillä aina 1 015 newtonmetriin asti. Käytännössä kiihtyvyys 0–100 km/h tippuu korkeasta kolmesta sekunnista (3,9 s.) matalaan kolmeen sekuntiin (3,2 s.), joten kyse ei lopulta ole niin paljon tehoista. WLTP-toimintamatka on 558 kilometriä, mutta erikoisesti Polestar 5 Performance on WLTP-luokiteltu Sport-ajotilassa, joten tarvittaessa kilometrejä saa hiukan lisää vaihtamalla kesympään normaalitilaan. 

On selvää, että Polestar 5:n tarkoituksena ei ole lyödä WLTP-toimintamatkan tai lataustehon kaltaisia ennätyksiä, vaan tarjota näistä suoritusarvoista tarpeeksi hyvät arvot helppoa elämää varten. 

Sen pitää tuntua Polestarilta

Mutta auton olemuksen tärkein piirre on ajettavuus, jonka takia käytössä on nyt oma perusrakennekin. Hitaassa ajossa Polestar 5 on onneksi yhtä helppo kuin muut sähköautot, eli voimavarojen annostelu on helppoa. Performance-mallissa on käytössä MagneRiden valmistamat säädettävät ja adaptiiviset iskunvaimentimet, joiden myötä alustaan on haettu jämäkkyyden ja pehmeyden yhdistelmää. 

Moottoritien rampilla polkimen voi painaa pohjaan – mutta vain hetkeksi. Polestar on tehnyt erinomaista työtä kaasupolkimen kalibroinnissa, joten kaikki teho tulee kyllä nopeasti, mutta raju lyönti takaraivoon puuttuu. Kiihtyvyys ilmiömäistä kuten tässä luokassa voi odottaa. Keholta kestää hetki taistella G-voimaa vastaan ja surullinen totuus on, että tällaiseenkin kiihtyvyyteen tottuu hiljalleen teslojen ja taycanien myötä. 

Polestar 5 herää kuitenkin eroon mutkaisemmalla osuudella. Yli kaksi metriä leveä auto ei ole täysin kotonaan kaikkein syheröisimmillä pätkillä, eikä yli kolmen metrin akseliväli ilman nelipyöräohjausta auta kankeaa olemusta. Onneksi etelä-Espanjasta löytyy vuoristosta meikäläistä valtatietä vastaavia tieosuuksia laajoine kaartoineen. Näillä osuuksilla Polestar 5 on kotonaan. Tiukemmalla syheröpätkällä painaessa ohjaus kertoo riittävästi keulan tekemisestä, eikä etuakselin pidossa ole ongelmia. Perän pito on paikoin koetuksella ja Polestar 5:llä on taipumus lievään sivusuuntaiseen keinahdukseen mutkaan asettuessa, joka on eräänlainen jäänne auton kehitysajoilta. Ajonvakautusta hölläämällä auto osoittaa myös tiettyä leikkisyyttä. 

Alustan osalta MagneRide-vaimennettu Performance on miellyttävä. Jotkin terävämmät töyssyt tulevat läpi yllättävän voimakkaasti. Matalan maavaran (141 mm) auto lyhyillä joustovaroilla ei voi ollakaan valtavan pehmeä, mutta pääsääntöisesti epätasaisuudet käsitellään kontrolloidusti. Myös äänenvaimennus on hyvää, joskin Aurinkorannikon tiestö on myös meikäläistä tuntuvasti armollisempaa rengasmelun osalta. 22-tuumaiset vanteet ovat näyttävät, mutta antamalla tuumankin periksi saa hiukan mukavuutta.

Jarruissa sähköauto luottaa ensisijaisesti energian takaisinkeruuseen, mutta Polestar 5:n kohdalla sähkömoottorien tehoa on rajoitettu. Polestar ei kerro suoranaista kilowattilukemaa, mutta 0,3 G:n hidastuvuus energian takaisinkeruulla soveltuu lähinnä rauhalliseen kaupunkiajoon. Tuon jälkeen käytössä ovat Brembon nelimäntäiset jarrut, kaksiosaisten levyjen ollessa 400 mm edessä ja 364 mm takana. Mielenkiintoisesti jarrujärjestelmä on sama molemmissa malliversioissa, mutta niiden ulkonäkö ja kalibrointi poikkeaa toisistaan tuntuvasti. Performancessa jarrujen ensipuraisu on hiukan vaisu, mutta jarrupolkimella on annettavaa koko liikeratansa ajan, joten luotto jarruihin ei lopu kesken. Maltillisesta regeneraatiosta johtuen jarrut tosin kuumenevat tuntuvasti alamäkiosuuksilla ja varmasti myös rata-ajossa Polestar 5:n paras anti sijoittuu ensimmäisille kierroksille.

Lyhyesti summattuna Polestar 5 on yksi hauskimmista sähköautoista, mitä markkinoille on tähän asti tullut. Se ei luota virtuaalivaihteisiin ja keinotekoiseen koneääniin, vaan siihen, että alusta ja voimalinja reagoivat kuljettajan toivomalla tavalla. Porsche Taycaniin verrattuna Polestar 5 tarjoaa rennomman vaihtoehdon, jossa mukavuudella ja arkikäyttöisyydellä on suurempi rooli kuin pelkällä ajettavuudella.

Mallisto tarvitsee esikuvia

Mutta sitten Eurooppa loppuu kesken ja edessä siintää Gibraltarin Europa Point. Täältä autot jatkavat Marokkoon viimeiselle koeajoetapilleen. 

Polestar 5 on vakuuttava lisäys merkin mallistoon ja monessa mielessä sitä, mitä merkki kaipaa lippulaivaltaan. Myyntivolyymi ei liene valtaisa jo auton hinnoittelusta johtuen, mutta sädekehämallien vaikutus muuhun mallistoon on aina kiistatonta. Lisäksi suunnittelemalla auto ikään kuin kilpailijoiden väliin ja tekemällä siitä tarpeeksi mukava ja helppo arkikäyttöön Polestar on toiminut älykkäästi.

Polestar 5:n hinnat alkavat Suomessa 124 300 eurosta (Dual Motor) ja Performanceen pääsee käsiksi 149 300 euron kynnyksen ylitettyään. 

Lisävarustelista on merkille tuttuun tyyliin melko lyhyt. Värikartan kuuden harmaasävyn valikoima ei tosin ole missään määrin riittävä, Polestarin designnörttien halutessa pitää auton ulkonäön tiukassa kurissa. Iloinen auto tarvitsee kuitenkin väriä, ja palaute on kuulemma vastaanotettu.