Koeajo: Hyundai Ioniq 5 N on ehkä markkinoiden hauskin täyssähköauto

Hyundai Ioniq 5 N on markkinoiden ensimmäisiä oikeasti hauskoja täyssähköautoja.

Suorituskykyisiä sähköautoja riittää markkinoilla ähkyyn asti. Sen sijaan hauskuutteluun ja/tai urheilulliseen ajoon tarkoitettuja, saati pystyviä lähipäästöttömiä autoja ei markkinoilla juuri ole. Tähän asti ajamisen iloa janoitseville on tarjottu virkistysjuomaksi Porsche Taycan ja Kia EV6 GT. Hyundai Ioniq 5 N on näistä jälkimmäisen konsernisisar, mutta jo useampaan otteeseen osaamisensa osoittaneen N-osaston tekemänä.

Hyundai Ioniq 5 N:stä voitaisiin luetella erilaisia lukuja ja ominaisuuksia helposti oman juttunsa verran, mutta koska ne on jo tehty Barcelonassa järjestetyn ensikoeajon aikaan, kannattaa koko speksilistaus käydä lukemassa tuolloin tehdystä artikkelista tästä linkistä. Kerrataan kuitenkin oleellisimmat asiat.

Ajettavuus
Monipuoliset personointimahdollisuudet
Suorituskyky

Rengasmelu
Paino
Kulutus

Perus-perhemalliin nähden Ioniq 5 N on hieman pidempi, joka johtuu korin etu- ja takaosaan asennetuista diffuusoreista, joilla on tavoiteltu lisää downforcea ja tietysti hyökkäävämpää ulkonäköä. Nelivetoinen voimalinja on toteutettu kahdella kestomagnetoitu sähkömoottorilla, joista tehokkaampi (282 kilowattia / 383 hevosvoimaa) sijaitsee taka-akselilla. Kuvissa pienemmäksi naamioituvaa, mutta oikeasti valtavaa koria on syystäkin jäykistetty tähän käyttöön 42 uudella hitsauskohdalla ja yli kahdella metrillä uusia liimaussaumoja. Edellämainittujen toimenpiteiden ansiosta kori onkin 11 prosenttia perusmallia vääntöjäykempi. Etu- ja taka-apurunkoja on vahvistettu, kuten myös akun ja sähkömoottorien kiinnityskohtia.

Erilaisia ajotiloja ja säätöjä Hyundai Ioniq 5 N:stä löytyy läkähdyksiin saakka. Ensimmäisen tunnin auton ohjaamossa voisi viettää valikkojen syövereissä, ja silti reittiä kaikkiin säätövalikkoihin ei välttämättä muistaisi ensiyrittämällä. Onneksi ajaminen ei vaadi näiden kaikkien valikoiden pyörittelyä, vaan autosta voi valita jonkin valmiista ajotiloista ja lähteä tien päälle. Kunnioitettavaa on kuitenkin se tarkkuus, jolla esimerkiksi auton vetosuhdetta voi säätää niin halutessaan.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Wannabe-polttomoottoriauto

Alcantara-vuorattu sisusta on peruspiirteiltään tuttu Ioniq 5:n perusmallista, mutta hieman hiotumpana versiona. Keskikonsoli on suljettu alas asti, jotta kuljettajan paikalla on tyköistuvampi tunnelma. Sporttipenkit tarjoavat hyvää sivuttaistukea ja ovat mukavammat istua pidemmänkin matkan ajan.

Tietoviihdejärjestelmän ja mittariston näkymät ovat perusmallia urheilullisemmiksi tyylitellyt, ja ”vaihdelavoista” voi tosiaan vaihtaa ”vaihteita”, eikä vain säätää regeniä. N-osasto on luonut Ioniq 5 N:ään eräänlaisen bensalenkkarisimulaattorin, sillä vaihteiden lisäksi tarjolla on myös synteettiset moottoriäänet.

Ajatus polttomoottorin äänien vahvistamisesta tai matkimisesta ei ole ollut allekirjoittaneen suosikkiajatuksia koskaan. Kaiutinääni ei kuitenkaan koskaan pysty toistamaan oikeasti moottorilta kuulostavia ääniä. Tälläkin kertaa äänet ovat ensikuulemalta hieman koomiset, jopa ”oikeaa” moottoria imitoivat, eikä ainoastaan scifi-elokuvista varastetut ulinat. Virtuaalivaihteistoa voi käyttää ratin läpysköistä myös manuaalisesti, jolloin myös rajoitin tulee oikeasti vastaan. Ensimmäisellä kerralla rajoitinta vasten ajaminen yllättää, ja alkaa naurattamaan, kun vauhtia ei ole kahdeksaakymppiä ja kaiuttimet kiekuvat kuin vanhat tietokoneen ämyrit 1990-luvun rallipelin ääniraitaa toistaessa. Onneksi niin halutessaan moottoriäänet ja virtuaalivaihteet saa kokonaan pois päältä.

Mutta polttomoottoripiirileikillä on oikeastikin tarkoitus. Kun Hyundailla pääsee mutkatielle ja asennoistuu hieman pyrkivämpään ajotyyliin, vaihteiden vaihdot ja äänet helpottavat vauhdin hahmottamista ja tuovat ajamiseen tiettyä rytmikkyyttä. Lisäksi vaihteista voisi kuvitella olevan iloa esimerkiksi talvisessa hauskanpidossa, kun teho on enemmän kontrolloitavissa kuin päälle/pois -tyyliin.

Rytmikästä ajaminen on muiltakin osa-alueilla. Sähköautoille tyypillisesti Ioniq 5 N:n kiihtyvyys on sekopäistä, etenkin ensimmäisten millisekuntien ajan. Ennen mutkaa napakka jarrutus ja hidastuvuus on juuri toivotunlaista – vaikka iso osa Ioniqin negatiivisesta kiihtyvyydestä tuotetaan sähkömoottorien regeneroinnilla, sitä ei kuljettaja huomaa. Usein nimittäin sähköautoissa regeneroinnin ja mekaanisten jarrujen yhteispeli saman polkimen kautta on äkkinäistä ja epälineaarista.

Kurvi läpi, sitten kaasulla kaiuttimista napsahteleva pauke soiden ulos. Moottoriradalla käytettävissä olisi vielä NGB-rattipainikkeen tarjoileva kymmenen sekunnin mittainen tehoboosti, mutta nyt sille ei ole tarvetta. Kaarteissa jämäkkä alusta huolehtii tunnokkuden säilymisestä. Vaikka auton korkean omamassan huomaakin, välittyy ajamisessa hämmästyttävän hyvin läpi alustan toiminta ja pyörien pito.

Keskitytty olennaiseen

Yhdelläkään toisella sähköautolla ajettavuus ei ole ollut näin tunteita kohottavaa. Kaikki ajotuntumassa on viimeistelty niin erinomaisesti, että missään vaiheessa auton ratissa ei tapahdu mitään yllättävää, ja jokaisesta hetkestä voi nauttia täysillä. On helppoa huomata, että N-osasto on keskittynyt nopeiden ratakierrosten hakemisen sijaan ottamaan kaikki purkautumaton ilo irti kuljettajasta. Auto on ajokokemuksena sellainen, mitä ulkonäöstäkin voi olettaa: raaka ja hyökkäävä.

Tällä on tietysti myös kääntöpuolensa. Kun autosta tehdään tarkoituksellisesti mahdollisimman sporttinen ja tunteita herättävä, uhrina on arkimukavuus. Jokapäiväisessä ajossa urheilullisen alustan pintakovuus voi ärsyttää, samoin varsin selkeä rengasmelu. Kulutus on perusmallia kovempi, ja sen myötä toimintamatka pienempi – downforce kun tietysti lisää ilmanvastusta.

Isoin ongelma on kuitenkin saksalaisista suorituskykymalleista tuttu. Painava ja yltiötehokas auto on vaikea tehdä niin, että sen ajettavuudesta olisi iloa myös pienemmissä nopeuksissa. Kaikkein mutkaisimmilla pikkuteillä hauskaa voi Suomessakin pitää lain puitteissa, mutta suurimman osan ajasta autolla tekisi mieli paahtaa epäsosiaalisia nopeuksia – joka on kuitenkin syytä jättää moottoriradoilla tehtäväksi.

Kaikkiaan sporttimallin miinukset jäävät kuitenkin hämmästyttävän pieniksi. On ilo nähdä, miten paljon Hyundai on panostanut tuomaan tunnepuolta tarjolle myös sähköautoon, kun kovin moni muu valmistaja ei tähän ole vielä vihkiytynyt.