26.10.2019 Liikenne Ilmailuviranomaiset jyrähtivät Boeingille – taustalla kaksi tuhoisaa onnettomuutta Jaa artikkeli: Facebook Jaa facebookissa X Jaa X:ssä LinkedIn Jaa LinkedInissä Ilmailua valvovien viranomaisten yhteisraportti kritisoi sekä lentokonevalmistaja Boeingia että Yhdysvaltain ilmailuviranomaista. Yhdeksän ilmailuviranomaisen JATR-työryhmän tuore raportti kritisoi sekä lentokonevalmistaja Boeingia että Yhdysvaltain ilmailuviranomaista FAA:ta (Federal Aviation Admimistration). Kriitiikin taustalla on kaksi Boeing 737 MAX -matkustajakoneille sattunutta tuhoisaa lento-onnettomuutta. Lion Air-yhtiön Boeing 737-8 MAX putosi 29.10.2018 alkunousun jälkeen Jakartassa Indonesiassa ja Ethiopian Airlines-yhtiön Boeing 737-8 MAX putosi 10.3.2019 alkunousun jälkeen Addis Abebassa, Etiopiassa. Onnettomuuksissa menehtyi yhteensä 346 ihmistä. Onnettomuuksien syyksi on paljastunut Boeingin kehittämä MCAS (Maneuvering Charasteristics Augmentation System)-järjestelmä, jonka piti helpottaa lentokoneen hallintaa, mutta tietyissä tilanteissa (kohtauskulma-anturivika) se vaikeuttikin hallintaa. Kaikki Boeing 737 MAX -koneet asetettiin lentokieltoon toisen onnettomuuden jälkeen, ensiksi Etiopiassa ja Kiinassa 10.3., Euroopassa 12.3. ja Yhdysvalloissa 13.3. Maailmanlaajuinen lentokielto alkoi 14.3.2019. Mainos (teksti jatkuu alla)Mainos päättyy Yhdeksän viranomaisen ponnistus Koska onnettomuustutkinnassa havaitut ilmeiset yhtäläiset tekijät ovat vaikuttaneet kumpaankin onnettomuuteen, paikallisten onnettomuustutkintojen lisäksi perustettiin yhdeksän ilmailuviranomaisen JATR-työryhmä selvittämään MAX-koneiden tyyppihyväksynnän ja koulutuksen ongelmia. JATR (Joint Authorities Technical Review)- työryhmän puheenjohtajana toimii Christopher Hart. Hän on nykyään puolueeton ilmailun asiantuntija ja entinen Yhdysvaltain onnettomuustutkintakeskuksen NTSB:n (National Transportation Safety Board) puheenjohtaja. JATR:n jäseninä on lisäksi asiantuntijoita FAA:lta (Federal Aviation Administration), NASA:lta (the National Aeronautics and Space Administration) sekä yhdeksältä ilmailuviranomaiselta, jota ovat: Australian CASA, Brasilian ANAC, Kanadan TCCA, Kiinan CAAC, Euroopan EASA, Japanin JCAB, Indonesian DGCA, Singaporen CAAS ja UAE:n (Yhdistyneiden arabiemiirikuntien) GCAA. Epäkohtia ja suosituksia JATR-työryhmä julkisti 11.10.2019 Boeing 737 MAX -koneeseen sekä Boeingiin ja FAA:n liittyvän arviointinsa tulokset. Kaikkiaan 71-sivuinen raportti antaa useita suosituksia Yhdysvaltain ilmailuviranomaiselle FAA:lle. Työryhmä esittää ankaraa kritiikkiä tavasta, jolla MAX-konetyyppi muutama vuosi sitten sai tyyppihyväksyntänsä. Arvostelu kohdistuu sekä Boeingiin että FAAhan. FAAlta edellytetään muun muassa huomattavasti nykyistä kattavampaa hyväksymisprosessia tapauksissa, joissa lentokoneen valmistaja tuo markkinoille uusia versioita olemassa olevista konetyypeistään. Raportti varoittaa, että osa FAA:n määräyksistä on vanhentunut eivätkä ne enää sovellu konetyyppiin, jota on muutoksin päivitetty vuosikymmenien ajan, kuten Boeing 737-sarjaa. Raportti kiinnittää huomiota erityisesti vanhaan perusrakenteeseen pohjautuvan “johdannaiskoneen” muutoksiin vuosikymmenten aikana. Niiden sertifiointi on tapahtunut niin sanottuna tietyn osa-alueen tyyppihyväksyntänä, mikä on kevyempi prosessi kuin koko konetyypin uusi tyyppihyväksyntä. Puutteellista tiedonvaihtoa Raportissa todetaan, että viestintä Boeingin ja FAA:n välillä on ollut puutteellista: Kaikista MCAS-järjestelmän viimeisimmistä muutoksista ei oltu kerrottu FAA:lle. Vikatilanteessa MCAS-järjestelmän aiheuttamat korkeusvakaajan trimmimuutokset olivat ennakoitua voimakkaampia ja vikatilanteessa perustuivat vain yhden kohtauskulma-anturin tietoon. FAA:lla oli vain rajoitettu valvontavastuu MCAS-järjestelmän arvioinnissa. Pääosan arvioinnista teki Boeing itse. MCAS olisi pitänyt tuoda esille uutuutena, jotta se olisi saanut ansaitun huomion FAA:n teknisessä arvioinnissa ja sen käyttöön olisi pitänyt määritellä selkeä koulutus. Käytännössä FAA:n henkilöstöllä oli puutteelliset tiedot MCAS-järjestelmän toiminnasta, mikä johti FAA:n puutteelliseen MCAS:n toiminnan arviointiin. Boeing vähätteli ja peitteli MCAS-järjestelmän merkitystä ja sen vuoksi MAX-koneisiin tarvittava koulutus oli puutteellista. JATR suosittelee, että Boeingin insinööreillä olisi suorat ja avoimet kanavat kommunikoida FAA:n sertifiointi-insinöörien kanssa ilman pelkoa rankaisevista toimenpiteistä, jotta he voivat ilman kohtuutonta painetta tehdä hyvää yhteistyötä FAA:n kanssa. Mainos (teksti jatkuu alla)Mainos päättyy Korjaustoimet kolmessa sekunnissa Työryhmä kyseenalaistaa FAA:n määräysten oletuksen, että lentäjät kykenisivät sekunnissa havaitsemaan jonkin olevan vialla ja kykenisivät tekemään korjaavia toimenpiteitä kolmessa sekunnissa. Boeing 737:n vanhanaikaiset hälytysjärjestelmät eivät tue sellaista oletusta. 737:n vanha perusrakenne esti uudenaikaisen, monipuolisen EICAS (Engine-Indicating and Crew-Alerting System) -varoitusjärjestelmän rakentamisen, koska vanhaan konetyyppiin on vaikea lisätä uusinta avioniikkaa (ilmailuelektroniikkaa). Vikatilanteessa voi ryöpsähtää useita hälytyksiä, jotka saattavat hätkäyttää ja harhauttaa ja vaikeuttaa lentäjien oikeaa toimintatapaa vikatilanteissa. Onko FAA:n nykyinen standardiaika riittävä lentäjille vikatilanteen ymmärtämiseksi ja korjaavien toimenpiteiden suorittamiseksi? JATR kehottaa FAA:ta arvioimaan uudelleen aikaa, mikä tarvitaan vikailmoituksiin reagointiin. Standardi reaktioaika on ollut kauan kolme sekuntia, mutta riittääkö se yhä monimutkaisemmissa koneissa? Lentokoneiden tullessa yhä monimutkaisemmiksi tyyppihyväksynnässä tulee ottaa aiempaa paremmin huomioon toiminta mahdollisissa vikatilanteissa ja kehittää yhä selkeämpiä hälytysjärjestelmiä. Lentokielto jatkuu ensi vuoteen MCAS-järjestelmän ohjelmistoa on muutettu siten, että MCAS:n toiminta edellyttää, että molemmat kohtauskulma-anturit toimivat ja näyttävät samaa kohtauskulmaa. MCAS ei ole enää yhden anturin toiminnan varassa. Myös MCAS-järjestelmien molempien tietokoneiden ohjelmien on täsmättävä. Jos toinen tietokone antaa eri lukemia, MCAS kytkeytyy pois. Kun eri maiden ilmailuviranomaiset arvioivat MCAS-muutokset ja niihin liittyvän koulutustarpeen, siihen kuluu niin paljon aikaa, että koneiden lentokielto jatkuu varmasti ensi vuoden puolelle. Pelkkä MCAS-järjestelmän ohjelmistomuutos ei riitä. Lisäksi tarkasteluun on otettava koko avioniikka (ilmailuelektroniikka), ohjausjärjestelmä ja autopilotti. Tämä edellyttää ilmailuviranomaisilta huomattavaa lisätyötä. Lisäkoulutusta tarvitaan JATR-työryhmän puheenjohtaja Christopher Hart totesi, että automatiikan lisääntyessä MAX-koneen ongelmat eivät ole ainoastaan lentokoneen ongelmia, vaan lentokone/lentäjä-ongelmia. Automatiikan lisääntyessä ja tullessa yhä monimutkaisemmaksi, tositilanteessa saattaa eteen joskus tulla ongelma, joita ei ole edes havaittu simulaattorissa tai koulutuksessa. Tyyppihyväksynnässä tulisi löytää ratkaisuja, miten eri vikatilanteissa automatiikkaa kytkeytyy pois tai kytketään pois ja miten siitä ohjeistetaan lentäjiä. Oleellista on myös perusteellinen koulutus. FAA kommentoi olevansa tyytyväinen tehtyyn tarkasteluun ja on vakuuttunut siitä, että avoimet pyrkimykset vahvistavat lentoturvallisuutta edelleen maailmanlaajuisesti. Indonesian ja Etiopian onnettomuudet nähdään ikävänä muistutuksena siitä, että FAA:n ja kansainvälisten kumppaneiden on jatkuvasti pyrittävä vahvistamaan lentoturvallisuutta. ”Tulen tarkastamaan jokaisen suosituksen ja teen tarvittavat muutokset", kommentoi FAA johtaja Steve Dickson JATR:n raporttia. Mainos (teksti jatkuu alla)Mainos päättyy Lentokielto purettava samaan aikaan eri maissa Yhdysvalloissa valmistetuille lentokoneille FAA:n tyyppihyväksyntä on yleensä riittänyt muissakin maissa. Nyt muiden isojen ilmailumaiden viranomaiset, kuten Euroopan EASA ja Kiinan CAAC, tuntevat epäluuloa FAA:ta kohtaan ja haluavat tehdä omat, itsenäiset arvionsa Boeing 737 MAX-koneen lentokelpoisuudesta ja lentomiehistöjen tyyppikoulutustarpeista. Lentokielto pitää purkaa samanaikaisesti koko maailmassa. Lentoliikennejärjestelmän uskottavuus vaarantuu, jos kone todetaan turvalliseksi ja lentokelpoiseksi yhdessä maassa mutta vaaralliseksi ja lentokelvottomaksi toisessa maassa. Lokakuun lopussa 2019 käytettävissä olevien tietojen mukaan 737 MAX -koneiden lentokielto jatkuu aikakin vuoden 2020 ensimmäiseen vuosineljännekseen saakka. Teksti: Timo Turkula Kuva: Lähteet: The Seattle Times, Flight International, www.lentoposti.fi, JATR-raportti Aiheesta aikaisemmin: Kohulentokone Boeing 737 MAX – menestyksestä ahdinkoon Taivaan omistavat Airbus ja Boeing Boeing-turmat – tumma varjo lentoturvallisuuden ylle Boeing-turmien takana outouksia – vähäistä tyyppikoulutusta, simulaattorit myöhässä Boeing-lentoturmien jälkipyykkiä pestään pitkään Boeingin kohukoneiden lentokielto jatkuu Boeingin kahden ison lentoturman jälkipyykkiä pestään kauan Lue lisää Kaikki artikkelit 26.4.2024 Moottoripyörät Testi: Vedenpitävä reppu pyöräilyyn ja moottoripyöräilyyn – vesitiiveys menee käytettävyyden edelle 25.4.2024 Uutinen Polestar 4 kävi ensivisiitillä Suomessa – tältä näyttää auto ilman takalasia 24.4.2024 Uutinen Sähköautoista paljastunut yksi merkittävä ongelma – lähes joka viides hylätty katsastuksessa 23.4.2024 Uutinen Nuoret hirvieläimet etsivät nyt elinpaikkojaan – ja voivat poukkoilla liikenteessä 17.4.2024 Liikenne Veroaikeet: Autoilulle keppiä ja porkkanaa 16.4.2024 Uutinen Dacia Duster alkaen 24399 euroa – eikä muitakaan hintoja tarvitse muistaa kuin kaksi 12.4.2024 Sähköautot Porsche odottaa uuden Taycanin myötä uusia asiakkaita – automalli noussut Porschen myydyimmäksi malliksi 11.4.2024 Uutinen Volkkarin sähköfarkku nähtiin ensi kertaa Suomessa – tätä on luvassa kesällä lisää 10.4.2024 Uutinen Vertailu: sähkö- ja bensiiniauton kustannukset – bensabudjetista sähkönsäästöön Jaa artikkeli: Facebook Jaa facebookissa X Jaa X:ssä LinkedIn Jaa LinkedInissä Luetuimmat Vuorokausi Viikko Kuukausi 24.4.2024 Uutinen Sähköautoista paljastunut yksi merkittävä ongelma – lähes joka viides hylätty katsastuksessa 25.4.2024 Koeajo Koeajo: Suzuki Swift – tonnikeiju tarjoaa halvalla hauskaa 25.4.2024 Ajoneuvot Nimi muutettu: Mazda 6 ei katoa, vaan muuttaa muotoaan - tällä kertaa kiinalaisena sähköautona 24.4.2024 Yleinen Uusi Tesla Model 3 Ludicrous on kolmessa sekunnissa nollasta sataan kiihtyvä perheauto, jonka saa alle 60 000 eurolla - naurettavaa 25.4.2024 Uutinen Polestar 4 kävi ensivisiitillä Suomessa – tältä näyttää auto ilman takalasia 24.4.2024 Uutinen Sähköautoista paljastunut yksi merkittävä ongelma – lähes joka viides hylätty katsastuksessa 22.4.2024 Käytetyt erikoisuudet Käytetyt erikoisuudet: Simca Chambord V8 - ”kaunis mutta voimaton” 19.4.2024 Ajoneuvot Suomen presidentin käyttöön ensimmäistä kertaa koskaan Audi - mutta onko 1,1 miljoonan euron A8 L Security suhteessa edes kallis? Meillä on keinoja selvittää 19.4.2024 Koeajo Maistiainen: Škoda Kodiaq – suosikki nyt lataushybridinä alkaen 48955 euroa 23.4.2024 Käyttötesti käytetyllä Käyttötesti käytetyllä: Mercedes-Benz S124 tyylikkäämmäksi tummennuskalvojen poistolla 1.4.2024 Nimi muutettu Nimi muutettu: Toyota Yariksen avolavaversio ei ole ollenkaan hassumpi 14.4.2024 Koeajo Maistiainen: Dacia Duster on nyt kokonaan uusi ja osoittaa tietä koko merkille 17.4.2024 Nimi muutettu Nimi muutettu: tältä olisi näyttänyt ainutlaatuinen Porschen versio Lada 2103:sta, jota VAZ ei lopulta hyväksynyt 9.4.2024 Autoilu Auton kilometrimittaria rukattu – mistä huijaus paljastuu? 2.4.2024 Ajoneuvot 7 vuotta vanha hybridi-Volkkari hajosi takuuaikana – korjaus kesti kuukausia, syntyi yli 14 000 euron lasku