Liikenne | Uutinen | 23.10.2019

Boeingin kahden ison lentoturman jälkipyykkiä pestään kauan

Euroopan lentoturvallisuusvirasto EASA ja yhdeksän ilmailuviranomaisen työryhmä suomivat Yhdysvaltain ilmailuviranomaisen FAA:n kiireistä tyyppihyväksyntää vanhalle konetyypille tehtyihin muutoksiin.

Boeingin toimitusjohtaja Dennis Muilenburg totesi vielä syyskuun 11. päivänä, että Boeingin tavoite on, että MAX-koneiden uusi sertifiointi olisi valmis tämän vuoden viimeisen vuosineljänneksen alkupuolella. Samalla hän kuitenkin huomautti, että eräiden maiden ilmailuviranomaiset, kuten Euroopan Unionin lentoturvallisuusvirasto EASA, ovat vaatineet lisäselvityksiä.

Ainutlaatuinen lentokielto

Suuret yhdysvaltalaiset lentoyhtiöt, American ja United ilmoittivat ottavansa 737 MAX-koneet käyttöön aikaisintaan tammikuussa ja Southwest aikaisintaan helmikuussa 2020. Lentoyhtiöt ennakoivat, että Boeingin tavoite saada lentokelpoisuushyväksyntä kuluvan vuoden aikana jää vain haaveeksi. Eräiden asiantuntija-arvioiden mukaan lentokelpoisuuden myöntäminen saattaa venyä jopa ensimmäisen vuosineljänneksen loppuun, maaliskuulle. Lentoposti.fi -sivuston mukaan koskaan aiemmin kaupallisen ilmailun historiassa ei ole lentoturvallisuuden takia jouduttu pitämään maassa näin suurta konemäärää eikä näin pitkäksi ajaksi. Vielä ei ole tiedossa, koska MAXit palaavat taivaalle eikä sitä muutetaanko niiden nimi matkustavan yleisön luottamuksen palauttamiseksi.

737-MAX-koneiden lentokielto alkoi tänä vuonna ensiksi Etiopiassa ja Kiinassa 10.3., Euroopassa 12.3. ja Yhdysvalloissa 13.3. Maailmanlaajuinen lentokielto alkoi 14. maaliskuuta 2019.   Lentokiellossa ovat kaikki lentoyhtiöille toimitetut 387 MAX-konetta ja lisäksi satoja Boeingin tehtaalla varastossa lentoyhtiöille toimitusta odottavia koneita.

EASA erittäin tiukkana

Euroopan lentoturvallisuusvirasto EASA on ottanut Boeingin ja FAA:n toiminnan tiukan luupin alle. EASA vaatii Boeingilta kokonaisvaltaisia toimia MAX-koneiden turvallisuuden varmistamiseksi.  EASAn mukaan FAA:n ehdottama pelkkä MCAS-järjestelmän ohjelmistomuutos ei riitä. Lisäksi ohjausjärjestelmään, avioniikkaan (ilmailuelektroniikkaan) ja autopilotin toimintaan on tehtävä muutoksia.

Brittiläisen Flight International-lehden mukaan EASAn toiminnanjohtaja Patrick Ky totesi syyskuussa, että MAX-koneen MCAS-järjestelmässä on edelleen lukuisia turvallisuuskriittisiä kysymyksiä, joihin Euroopan lentoturvallisuusviraston EASAn on saatava selkeitä vastauksia. EASA ilmoitti jo huhtikuussa, että lentoluvan saaminen edellyttää seuraavan neljän kriteerin täyttymistä: Kaikki muutokset on hyväksytettävä EASAlla; On tehtävä laajempi, kokonaisvaltainen selvitys koneen turvallisuuskriittisistä järjestelmistä; EASA on saanut selkeän käsityksen siitä, että kahden onnettomuuden juurisyyt ovat perusteellisesti selvitetty; lentäjät saavat riittävän perusteellisen koulutuksen MAX-koneiden käyttöön ja tarkan selvityksen koneisiin tehdyistä muutoksista.

Patrick Ky totesi, että EASA tutkii koneen mittarinäyttöjä, hälytysjärjestelmiä, autopilottia ja ohjelmistoja kokonaisvaltaisesti turvallisuuskriittisinä järjestelminä. Toukokuussa EASA ilmoitti testaavansa 70 eri kohtaa lennettäessä normaalisti tai hätätilanteissa. Simulaattorilennot suoritettiin heinä–elokuussa. Kokeiden tuloksena löytyi lukuisia teknisiä asioita.

– Puutteellinen vikojen monitorointi- ja hälytysjärjestelmä, korkeusvakaajan toimintahäiriö, liian raskas manuaalinen korkeusvakaajan trimmipyörän käyttö, liian myöhäinen autopilotin pois kytkeytyminen lähellä sakkausnopeutta ja lentäjien liian suuri työkuorma tietyissä vikatilanteissa, Patrick Ky listasi.

Heinäkuussa EASA ilmoitti havainnoistaan ja vaatimuksistaan lentokoneen valmistajalle ja Yhdysvaltain ilmailuviranomaiselle FAA:lle (Federal Aviation Administration).

Tuhat tuntia simulaattorilentoja

Syyskuun loppuun mennessä EASA on suorittanut tuhat tuntia teknisiä simulaattorikoelentoja (engineering testflights). Lisäksi on suoritettu yhteensä yli tuhat tuntia varsinaisia koelentoja simulaattorilla ja lentokoneella.

EASA jatkaa edelleen MAX-koneiden testausta sekä simulaattorilla että koelennoilla. Simulaattorilennoissa käytetään laajaa ohjaajajoukkoa, koelentäjien lisäksi myös ”tavallisia” ammattilentäjiä (rivilentäjiä) työkuorma-arvioinnissa. Näin varmistutaan siitä, että luoduilla menetelmillä pystytään hallitsemaan epänormaalit tilanteet. Ensin hyväksytään koneen muutokset ja toteutetaan ne. Sitten hyväksytään niihin liittyvät ohjaamomenetelmämuutokset ja lopuksi määritellään koulutusvaatimukset.

Toimenpiteiden (muutosten) osalta määritetään menetelmät (SOP, Standard Operation Procedures) erilaisissa ongelmatilanteissa ja arvioidaan muutosten vaikutus lentäjien työkuormaan ja suoritetaan vielä muutoksia, mikäli tarpeen. Prosessissa on useampia iteraatiokierroksia, kunnes lopputulos katsotaan turvalliseksi – ottaen huomioon kaikki tiedossa olevat ongelmat ja havainnot. Riskejä ei oteta.

FAA:n esittämä pelkkä MCAS-järjestelmän ohjelmistomuutos ei riitä, vaan koneen hallittavuutta on tarkasteltava kokonaisvaltaisemmin, mukaa lukien myös koko ohjausjärjestelmä ja autopilotti. Tehtävä on hankala: vanhaan perusrakenteeseen eli niin sanottuun ”johdannaiskoneeseen” on uudempaa konetyyppiä vaikeampi lisätä uudenaikaisia toimintoja ”puhtaalta pöydältä”.

 

Kysymys on luottamuksesta

EASAn asiantuntijan mukaan MAX-tapahtumasta on opittu paljon – erityisesti johdannaiskoneiden sertifioinnin osalta. Kaupalliset paineet (kustannukset/aikataulut) eivät saa häiritä turvallisuustyötä, jossa sertifiointi on tärkeä lähtökohta.

Kaiken kaikkiaan isossa kuvassa – kysymys on luottamuksesta koko lentoliikennejärjestelmään ja sen prosesseihin. Ilmailussa ei parane ottaa riskejä. Ilmailuturvallisuus ei ole pysyvä tila – turvallisuuslupaus on lunastettava joka päivä ja joka lennolla uudestaan.

Teksti: Timo Turkula Lähteet: Flight International, The Seattle Times, www.lentoposti.fi, Euroopan lentoturvallisuusvirasto EASA, JATR (Joint Authorities Technical Review) Boeing 737 MAX Flight Control System