Keltaista ja okraa – pala Unkarin liikennekulttuuria

Vaikka lähtökohdat maiden kesken ovat erilaiset, tuntuvat unkarilaisia kuljettajia askarruttavan samanlaiset kysymykset kuin Suomessakin.

Musta edustusauto puikkelehtii Budapestin ruuhkaisilla kaduilla, lainaten välillä bussikaistaa ja milloin ryhmittyvien jonoa päästäkseen eteenpäin juuri sillä etuoikeutuksella, joka usein liitetään mustiin edustusautoihin. Kuuman kevätpäivän lämpö on vaihtunut ilmastoituun mukavuuteen takapenkillä, mutta ysärihittien sulosoinnut katkaisee kännykän jatkuva piippailu.

PIIP

PIIP PIIP

Lopulta viisissäkymmenissä oleva kuljettaja kääntyy puoleeni ja virnistää uudensileää älypuhelintaan heiluttaen.
– Traffic hunter, kuuluu selitys. Ahaa, siis älypuhelimen sovellus varoittaa jostain. Jatkan tiedusteluja, että onko kyseessä ruuhka- tai onnettomuusvaroitus, vaiko varoitus virkavallasta. Mutinan jälkeen tulee selväksi, että sovellus varoittaa enemmän poliisien ja kameroiden sijainnista, sillä toden totta: jokaisen piippauksen jälkeen näkyy poliisipartio tai kamera noin 10 sekunnin sisällä.

Lopulta selviää piippausten perimmäinen syy. Kuljettaja puhkeaa pieneen valitusvirteen maassa avatuista uusista liikennekameroista. Vierailupäivän aamuna maassa on aktivoitu uusi, noin 500 älykkään liikennevalvontakameran järjestelmä, jotka nopeuksien lisäksi tarkkailevat muun muassa katsastusta, ajoa liikennevaloissa sekä risteysajoa. Noin 300 kiinteän kameran lisäksi Unkarin poliisilla on käytössään 165 liikkuvaa liikennevalvontakameraa. Kuljettajien huolena on, että järjestelmällä kerätään vain sakkotuloja eikä puututa liikenteen todellisiin huoliin. 500 kameraa noin 10 miljoonan ihmisen valtiossa ei kuulosta paljolta, mutta reaktiot ovat tuttuja.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Unkarin liikennekulttuuri tilastojen valossa

Mutta millainen liikennetilanne maassa sitten vallitsee? OECD:n tilastoista selviää, että Unkarin liikennekulttuurin lähtökohdat poikkeavat suomalaisista selvästi. Henkilöauton omistaminen ei ole unkarilaisille prioriteetti, sillä maassa oli vuonna 2013 vain 366 rekisteröityä ajoneuvoa 1 000 asukasta kohti. Liikennekuolemia maassa tapahtui vuonna 2013 yhteensä 591, eli noin 1,6 jokaista 10 000 ajoneuvoa kohti. Vertailun vuoksi Suomen vastaavat luvut vuodelta 2013 olivat 725 rekisteröityä ajoneuvoa per 1 000 henkilöä sekä 258 liikennekuolemaa, eli noin 0,7 kuolemaa 10 000 ajoneuvoa kohti.

Unkarin kehitys synkistä 1990-luvun lukemista on ollut kuitenkin lupaavaa. Vuonna 1990 liikenneonnettomuuksissa menehtyi peräti 2 432 henkeä. Liikenneturvallisuusohjelmien ansiosta tilanne parani vuoteen 2000 saakka, kunnes vuosina 2001-2006 resurssipulasta johtunut notkahdus aiheutti taantuman maan liikennekulttuurissa. Vuodesta 2007 alkaen tilanne on jälleen parantunut.

Omalta osaltaan tilanteeseen vaikuttaa Unkarin ajoneuvokauppa. Maassa rekisteröitiin Eurostatin tilastojen mukaan viime vuonna 77 171 uutta henkilöautoa (Suomessa 108 844). Ajoneuvojen iän osalta tilanne on kuitenkin melko samankaltainen, keski-iän liikkuessa noin 11 vuoden tietämillä, OECD:n tilastoissa aivan viime vuosien positiivinen liikenneturvallisuuskehitys laitetaan ainakin osittain ajoneuvojen parantuneen turvallisuuden tiliin.

Unkarin liikennetilannetta mutkistaa kuitenkin se, että maassa uskotaan poikkeuksellisen paljon asunnon omistamiseen. Neuvostoajan jälkeen asunnot myytiin edulliseen hintaan yksityisomistukseen ja yhdessä korkojärjestelmän kanssa varsinainen vuokrakulttuuri on jäänyt pitkälti puolitiehen. Tämä näkyy tilastoissa työvoiman heikkona liikkuvuutena.

Millä omistusasuntoihin rakastunut kansakunta sitten käy töissä, jos yksityisautot ovat verrattain vähäisiä? Tietenkin julkisella liikenteellä. Neuvostoajalta peritty kattava rataverkosto huolehtii, että junat kyllä kulkevat syrjäseuduillekin. OECD:n puolivirallisen tutkielman mukaan ylitiheästä rataverkostosta ja junavuoroista kannattaisi kuitenkin karsia tai muuttaa osa busseiksi joukkoliikenteen tehostamiseksi. Oma lukunsa ovat myös erilaiset alennukset, sillä seutuliikenteessä vain 40 prosenttia matkustajista maksaa täyden hinnan, kiitos noin 40 erilaisen alennusryhmän. Mikäli työmatka tapahtuu julkisilla, joutuu työnantaja korvaamaan kuluista 86 prosenttia.

Pääkaupunki Budapestin historiallisten katujen ruuhkaliikenteessä joukkoliikenne on kuitenkin tervetullut näky, keltaisten taksien ja okranväristen raitiovaunujen kyydittäessä asukkaita. Taksiliikenne on Unkarissa tiukasti säädeltyä, joten maassa on viime aikoina nähty taksiyrittäjien suunnalta melkoisia protesteja kuljetuspalvelu Uberia vastaan. Ilmanlaadun osalta Budapest on ongelmissa osittain ruuhkien ja ruuhkissa seisovien vanhanaikaisten bussien takia. Ruuhkamaksujen osalta kaupunki on käynyt keskustelua esimerkiksi Lontoon mallin seuraamisesta, mutta hankkeista on ainakin toistaiseksi luovuttu.

Vaikuttaakin siis siltä, että erilaisista lähtökohdista huolimatta Unkarin liikenteen haasteet ovat kuitenkin melkoisen tuttuja.

Teksti ja kuvat: Aake Kinnunen
Tilastot: OECD, ACEA/Eurostat