Puolen vuoden käyttötesti – tällainen auto oli Hyundai Ioniq 5, osa 1

Hyundai Ioniq 5:n käyttötesti on nyt ajettu. Varta vasten sähköautoksi suunniteltu korealainen tarjoaa monia huippuominaisuuksia, mutta yksityiskohdat kaipaisivat hiomista.

Frankfurtin kansainvälisessä autonäyttelyssä syksyllä 2019 varsinaiset yllätykset olivat harvassa, mutta Hyundain makea konseptiauto 45 oli ehdottomasti yksi niistä. Kookas, futuristinen versio kulmikkaasta pystyperästä oli kuin Lancia Delta Integralen ja tieteiselokuvan risteytys. Pikselivalot antoivat ulkokuorelle vahvan kasarisäväyksen, ja valoa hehkuvissa sisätiloissa kutsuivat kangas sekä puu.

Tyypillisenä konseptiautona Hyundai 45:n sisusta oli toki suunniteltu paremminkin messulöhöilyyn kuin matkustamiseen, ja B-pilariton rakenne sekä liukuovet loivat mahtavan oviaukon. Nimi 45 viittasi Hyundain ensimmäiseen konseptiautoon, Pony Coupe Conceptiin, joka esiteltin Torinon autonäyttelyssä 1974. Hyundaille onkin nostettava hattua siitä, että korealaisvalmistaja muistelee ylpeästi koko historiaansa sen alkuhämäristä asti.

Samalla 45 viittasi astelukuun, joka määrittää monelta osalta auton muotoja. Hyundai Ioniq Electric avasi korealaismerkille mainetta hyvien sähköautojen taitajana. Mainion voimalinjan parina oli korostetun perinteinen tilapuikula, vähän samaan tapaan kuin Toyota oli tehnyt hybridin synonyymiksi nousseen Prius-mallinsa kanssa.

Olikin melkoinen ällistys, että Hyundain sähköautomallistoksi laajeneva Ioniq-alabrändi saisi ensimmäiseksi jäsenekseen Ioniq 5:n, joka oli kaiken lisäksi verrattain läheinen tuotantoversio edellä mainitusta Hyundai 45 -konseptiautosta. Kaikki tämä tapahtui vieläpä alle kahdessa vuodessa konseptiauton esittelystä: jo kesällä 2021 kyseessä oli ajettava tuote. Nytkö se tulevaisuus vihdoin saapuu?

Leikkaus suomalaiselle latausasemalle marraskuussa 2021. Käyttötestiautomme takalasi on ollut ummessa viikon päivät, mattapintaa ei voi pestä harjapesussa, kuraa on oviaukoissa ja -kahvoissa eivätkä lataustehot Pohjolan talvessa olleet samoilla sataluvuilla kuin auringon paahtaessa. Ehkä tulevaisuus saa sittenkin odottaa.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Edellisten jatkoksi

Hypetys Ioniq 5:n ympärillä oli viime vuonna niin kova, että pyrimme saamaan auton käyttötestiin heti varsinaisen tuotantomallin tultua julki. Testi saatiinkin startattua lokakuussa.

Aikajana, jolla autolla ajettaisiin talven ylitse aina huhtikuuhun saakka, oli mielenkiintoinen: nyt nähtäisiin, miten uutuus toimii pahimmissa meikäläisissä keliolosuhteissa ja vaihtelevien käyttäjien ohjastamana. Kokemustahan meillä Moottorissa oli kahdenkin täyssähköisen käyttötestiauton, edellä mainitun Hyundai Ioniq Electricin sekä Volkswagen ID.3:n osalta.

Tässä vaiheessa on syytä tarkentaa, että käyttötestiautomme ei ollut testin alkaessa täysin ajamaton, vaan oli toiminut maahantuojan esittelyautona jo kotvan aikaa ennen Moottorille siirtymistään. Tavallaan sisäänajetun – termihän ei sähköautoista puhuttaessa ole niin merkityksellinen kuin polttomoottoriautoissa, koska liikkuvia mekaanisia osia on huomattavasti vähemmän – yksilön käyttäminen ei kuitenkaan haitannut testiämme, joka tällä kertaa keskittyi tavallista voimakkaammin auton ominaisuuksiin.

Olemme raportoineet Ioniq 5:n käyttötestin kuulumisia jokaisessa lehtemme numerossa aina viime syksystä lähtien, mutta noiden juttujen ohella ajopäiväkirja on täyttynyt monista muistakin huomioista.

Aloitetaan kenties kiinnostavimmista asioista eli pikalatausnopeudesta ja toimintamatkasta, vaikka nämä asiat eivät olekaan kaikille sähköautoilijoille päivittäin relevantteja: jos auto on kotona ja/tai työpaikalla jatkuvasti piuhan päässä, ei pikalatausasemalle ole ainakaan arkena asiaa. Tilanne muuttuu kuitenkin toiseksi, jos viikonloppu- tai lomamatka suuntaa hieman pidemmälle – tällöin se, millä tahdilla sähköä autoon latautuu ja miten pitkälle täydellä akulla pääsee, nousee arvoon arvaamattomaan.

Sähköautot ovat kaiken kaikkiaan kehittyneet lyhyessä ajassa huimasti. Kun Hyundai Ioniq Electricin toimintamatka pyöri käyttötestissä 200 kilometrin tuntumassa, Volkswagen ID.3:lla päästiin vähintään noin 300 kilometrin päähän. Lisäksi Volkkari latautui yleensä 10 prosentin varauksesta 80 prosenttiin reilussa puolessa tunnissa. Toimintamatkaa tällaisen tauon aikana kertyi parisensataa kilometriä. Joitain vuosia takaperin tällainen oli mahdollista vain Teslassa.

Mutta vaikka matkanteko oli näillä eväillä jo siedettävää, jäimme ID.3-käyttötestin aikana kaipaamaan muutamaan otteeseen hieman nopeampaa latausta: maksimissaan se asettui latauksen alkuvaiheessa 100 kilowatin tasolle.

Kesällä kiivasta latausta

Juuri tämä oli yksi syy, miksi seuraavaksi sähköiseksi käyttötestiautoksi valittiin nimenomaan Hyundai Ioniq 5. Se kun oli liittynyt Porschen ja Audin seuraksi 800 voltin sähköjärjestelmää käyttävien autojen kerhoon, ja tämän myötä auton huippulataustehoksi ilmoitettiin vakuuttavat 225 kW.

Syksyn lämpimämmillä keleillä käyttötesti antoikin hyvän kuvan siitä, miten helppoa sähköautolla matkustaminen parhaimmillaan on. Ioniq 5:n käytännön toimintamatka asettui 350 kilometrin paikkeille, ja oikein pihistelemällä – EV-Challenge -taloudellisuusajokilpailussa – ylsimme jopa yli 500 kilometrin kantamaan.

Ja latausnopeus oli suurteholatureissa suorastaan ällistyttävä. Kesäkelillä suoritetussa koeajossa Ioniq 5 otti ensi minuuteista alkaen vastaan 180 kW:n lataustehoa, ja reilun viiden minuutin lataamisen jälkeen teho nousi lähentelemään ilmoitettua 225 kW:n maksimia. Tätä iloa kesti 50 prosentin varaukseen saakka, minkä jälkeen latausteho pysyi 80 prosentin varaukseen asti 115 ja 160 kW:n välimaastossa.

Tarkalleen 12 prosentista 80 prosentin varaukseen latautuminen kesti ainoastaan 21 minuuttia, joka Ioniq 5:n kulutuksella tarkoitti 225 kilometrin moottoritieajoa huonossa kelissä. Jo pelkällä kymmenen minuutin pysähdyksellä olisi toimintasäde kasvanut 130 kilometrin verran. Täydellä akulla matkaan lähdettäessä 20 minuutin paussi riittäisi siis noin 600 kilometrin matkaan.

Viimeistään tämä riittänee kattamaan useimpien autoilijoiden tarpeet – etenkin suurteholatureiden verkoston laajentuessa. Vielä toistaiseksi 220 kilowatin tehoiset ja sitä voimakkaammat laturit ovat varsin harvassa, mutta sähköautojen nopean yleistymisen myötä myös asemia pystytetään ympäri Suomea tiheään tahtiin. Muutaman vuoden päästä suurin osa valtaväylistä omaakin varmasti hyvän suurteholatausverkoston.

Mitä kotilataukseen tulee, kolmivaiheisena Ioniq 5 täyttää nämäkin odotukset. Akku täyttyy 11 kW:n voimavirralla (tai asiointilatauksella) hieman yli kuudessa ja puolessa tunnissa.

Jatkoa seuraa

Ensituntumat Ioniq 5:stä olivat siis positiiviset. Kuten kaikkien autojen kanssa – käyttötesti paljasti kuitenkin myös negatiivisia puolia. Loppuraportin toinen puolisko julkaistaan hieman myöhemmin, mutta painetun lehden tilaajat voivat lukea sen kokonaisuudessaan jo nyt Moottorista 6/2022.

Teksti: Aake Kinnunen, Eetu Kokkonen ja Jussi Saarinen Kuvat: Aake Kinnunen ja Jari Saarentaus

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy