Autoklassikko: Renault Dauphine Gordini

Ranskan sämpylä italialaisin maustein. Niin voisi kuvata Renault Dauphinen Gordini-versiota.

Pienten, taloudellisten perheautojen kysyntä kasvoi 1950-luvun puolivälin jälkeen. Osasyynä tähän oli Suezin kriisin aiheuttama öljyn hinnannousu. Markkinoita johti Volkswagenin Kupla. Italialaisilla oli tarjolla Fiat 600 ja briteillä Morris Minor sekä vuodesta 1959 Morris/Austin Mini.

Citroënin 2CV menestyi kohtalaisesti, vaikka edustikin omalaatuista tekniikkaa. Toisen ranskalaisen, Renaultin 4CV-malli oli teknisesti vanhahtava ja nyt tälle “Ryppypempulle” etsittiin seuraajaa.

Renaultin suunnitteluosasto sai jo 1949, kolme vuotta 4CV:n ensiesittelyn jälkeen tehtäväkseen suunnitella tilavampi, mukavampi, turvallisempi ja ylellisempi malli. Sen työnimenä oli Project 109, vaikka nimi 5CV vilahtelikin suunnitteludokumenteissa aika-ajoin. Tavoitteena oli suunnitella neljän hengen auto, jonka huippunopeus olisi vähintään 110 km/h ja kulutus alle 7 litraa sadalla.

Yöllinen koeajo

Ensimmäiselle koeajolle päästiin yön pimeydessä kesäkuussa 1952.

Taakse sijoitettu moottori pyöritti takapyöriä kolmilovisen vaihteiston välityksellä, aivan kuten 4CV-mallissa ja moottorina käytettiin tuttua Ventoux-konetta, jonka sylinteritilavuus päätettiin kuitenkin elokuussa 1953 kasvattaa 760 kuutiosentistä 845 kuutioon. Samalla teho kasvoi 19:stä 32 hevosvoimaan.

Renaultin johtaja, teollisuuskiho Pierre Lefaucheux oli kääntynyt muutamaa kuukautta aiemmin italialaisen koripajan, Ghian puoleen, sillä hän ei ollut täysin tyytyväinen auton ulkonäköön. Ghian pääsuunnittelija Luigi Serge vaikutti Dauphinen lopulliseen ulkonäköön etenkin takaovien perässä olevien ilma-aukkojen osalta.

Korin perusrakenne oli peräisin 4CV-mallista – yksiosainen itsekantava kori ja neljä ovea, tosin takareunoista saranoiduista kaapparityyppisistä etuovista oli luovuttu ja korin etu- ja takaosat oli pultattu hitsattuun keskiosaan. Neliovisuus oli kilpailuvaltti esimerkiksi VW Kuplaan, Miniin ja Fiatin Pompannappiin verrattuna.

Pierre Lefaucheux ei koskaan nähnyt auton ensiesittelyä. Hän menehtyi auto-onnettomuudessa helmikuussa 1955. Hänen Renault Frégatensa ajauduttua ulos mustan jään liukastamalta tieltä.

Nimeämisen haaste

Kun auton suunnittelu oli loppumetreillä, Renaultilla oli edessään vielä yksi tehtävä – keksiä autolleen vetävä nimi. 5CV muistutti liikaa edeltävää, vanhentunutta mallia.

Pöydällä pyöri pitkään nimi Corvette, mutta Chevrolet oli kerinnyt esitellä saman nimisen mallin New Yorkin autonäyttelyssä tammikuussa 1953.

Nimi putkahti lopulta pöytään sattumalta. Eräillä illalliskutsuilla joku totesi, että jos 4CV oli saanut lempinimen teiden kuningatar, täytyi jälkeläisen olla Dauphine, eli feminiiniversio kruununprinssistä – siis prinsessa. Dauphine tarkoittaa myös naarasdelfiiniä ja hieman delfiiniltähän auto näyttääkin pyöreine muotoineen.

Läheltä piti, ettei tämäkin nimi karannut ulottuvilta, sillä Flamino Bertoni ja Robert Opron kaavailivat sitä alunperin Citroën Ami6-mallille, mutta Renault ehätti rekisteröimään sen itselleen.

Ensitapaaminen Korsikalla

Lehdistö pääsi kokeilemaan Renault Dauphinea Korsikalla helmikuun neljäntenä 1956. Suuri yleisö sai esimaistiaisia autosta 6 maaliskuuta 1956 Seinen rannalla Pariisissa Palais de Chaillotissa. Virallinen ensiesittely tapahtui kahta päivää myöhemmin Geneven autonäyttelyssä.

Dauphine otettiin innolla vastaan. Hienostunut ulkonäkö, edullinen hankintahinta ja pienet käyttökustannukset sekä edistyksellinen tekniikka pikkuautoluokassa kiehtoi väkeä Atlantin molemmin puolin.

Dauphinesta tuli pian Renaultin suosituin automalli ja sitä myytiin alkuun hyvin myös Yhdysvalloissa. Suomeen sitä toi Oy Autorex Ab. Parhaimmillaan, vuonna 1960 Dauphinea valmistui 2000 yksilön päivävauhdilla. Flinsin tehtaat lykkäsivät uumenistaan uuden Dauphinen 20–30 sekunnin välein.

Auto keräsi kehuja etenkin kaupunkiajo-ominaisuuksillaan. 3,945 metrin kokonaispituuden, 1,52 metrin leveyden ja 4,55 metrin kääntösäteen ansiosta se puikkelehti näppärästi muun liikenteen seassa ja oli helppo pysäköidä.

Gordinin viritys

Dauphinen maantieajo-ominaisuudet eivät sen sijaan saaneet osakseen ylistystä. Takapainoinen auto nakkeli perää soratiellä ja auto pyrki yliohjautumaan. Köykäinen etupää ei tahtonut puolestaan pysyä kurssissa ja kulku oli epävakaata sivutuulessa.

Eritoten auton laiskahko moottori keräsi moitteita. Tähän pulmaan haettiin apua jälleen italialaiselta.

Kilpa-ajaja, mekaanikko ja virittäjävirtuoosi Amadéé Gordini "piristi” Dauphinen moottoria uuden, viistoon sijoitetuilla venttiileillä varustetun sylinterikannen, imu- ja pakopuolen muutosten sekä paremmin virtaavan kaasuttimen avulla. Teho kasvoi 27 hevosvoimasta 36:een, huippunopeus 112 km/h:sta 130:een ja kiihtyvyys 0–100 km/h parani 37 sekunnista 30:een.

Gordini-versio versio erottuu ulkoisesti perus-Dauphinesta ainoastaan kylkien Gordini-kromikylttien avulla. Näkymättömiin, teknisiin parannuksiin kuuluu moottorin ohella neliportainen vaihteisto ja nelipyörälevyjarrut.

Todellinen maailmanauto

Gordini ei suinkaan ollut ainoa Dauphinen mallimuunnos, mutta siitä kehkeytyi todellinen maailmanauto.

Sitä koottiin Ranskan lisäksi muun muassa Argentiinassa, Brasiliassa, Israelissa, Italiassa ja Uudessa Seelannissa.

Se pärjäsi hyvin myös kilpailuissa, joista todisteena voitot Mille Miglia-kestävyysajoista, Monte Carlo-rallista ja Norsunluurannikon rallista sekä neljä Korsika-rallin ykkössijaa. Dauphine Gordinilla ajettiin kilpaa myös Suomessa. Eniten mainetta niitti asfalttiradoilla Reino Vallius.

Vuonna 1962 esitelty Renault R8 Gordini, meillä tehtaan kilpaväreistä johtuen Sinisorsaksi nimetty syrjäytti Dauphinen niin kilparadoilla kuin sittemmin siviililiikenteessä. Dauphinen tuotanto päättyi vuonna 1967. Sitä valmistettiin kaikkiaan 2 150 738 kappaletta.

Tämänkertainen klassikko-yksilömme, Jani Viitasen omistama Renault Dauphine Gordini on alkuperäinen Suomi-auto. Tarkempia tietoja auton alkuvaiheista ei ole, mutta käyttöönottopäiväksi on rekisteriin merkitty 0.0.1964. Museokatsastus on suoritettu vuonna 1996.

Teksti: Sami Lindell, kuvat: Jari Saarentaus

Artikkeli on julkaistu kokonaisuudessaan Moottori-lehdessä 2/2014. Lehden voi ostaa digitaalisena näköisversiona Lehtiluukusta.