Benvenuta, Ferrari F80 - Maranellosta tulee lippulaiva kerran vuosikymmenessä ja aina se osaa yllättää

1 200-hevosvoimaisessa hybridijärjestelmän omaavassa hyperautossa V12 on vaihtunut V6:een. Aitoustodistukseen riittää silti kasapäin meriittejä.

LaFerrari on vihdoinkin, yli 11 vuotta ensiesittelynsä jälkeen, saanut seuraajan. F80:n myötä Ferrari palaa ikään kuin vanhaan nimeämiskulttuuriinsa, mitä tulee lippulaivoihin. F80 on siis LaFerrarin suora seuraaja, josta sukulinja lähtee kulkemaan Enzo Ferrarin kautta kohti viime vuosituhatta ja F50:tä sekä F40:ää, unohtamatta myöskään 288GTO:ta. Tehdään siis viimeistään tässä vaiheessa selväksi, että F80 asettuu äärimmäisen nimekkään suvun perijättäreksi.

F80:n mallinimi tulee muiden F-sarjan Ferrareiden tavoin Ferrarin tasavuosista. Maranellossa on tehty urheiluautoja nykymuodossa pian 80 vuoden ajan.

Vain parisen viikkoa sitten näimme puolestaan McLarenin uuden etulinjan hyperauton W1:n, joka seuraa vastaavalla logiikalla P1:tä ja F1:tä.

W1:n esittelyn yhteydessä tämä tuolloin vielä nimeämätön Ferrari F80 tulikin jo mainittua. Ferrari, McLaren ja Porsche ovat kolme valmistajaa, jotka harvoin, joskin säännöllisin väliajoin kilpailevat tällaisilla tuotteilla perinteisten autonvalmistajien katulaillisten kuninkuudesta. Porschen vastausta Ferrari F80:aan ja McLaren W1:een, ja siten 918:n seuraajaa, vielä odottelemme.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Formularadoilta ammentaen, kuten aina

Niin kuin jo pääkilpailija McLaren W1:n kohdalla tuli pohdittua, hyperautomaailmassa ja laajemminkin äärimmäisen tehokkaiden autojen maailmassa on näin sähköistymisen aikakaudella ennennäkemättömästi tunkua. Ferrareita, McLareneita ja Porscheja ostetaan joka tapauksessa enemmän kuin ne ehtivät hyperautoja tekemään, mutta nekään eivät enää ota kokonaisvaltaista etumatkaansa itsestäänselvyytenä.

Ferrarin ja McLarenin tapauksessa erityisen hyvä lähtökohta hyperauton suunnittelulle on autourheilun kuninkuusluokka Formula 1, jossa molemmat menestyksekkäästi edustavat. McLaren W1 tuo formuloiden valmistajien MM-sarjan kärkiauto McLaren MCL38:n tekniikkaa kadulle. Vastaavasti Ferrari F80 on edeltäjiensä tavoin Scuderia Ferrarin F1-tekniikkaa katulaillisena ruumiillistumana.

Yksi merkittävimmistä kohdista, joissa F80 on konkreettisesti lähellä formularatoja kiertävää Ferrari SF-24:ää, on sen polttomoottori. Hybridiorkesterin kapellimestarina ei siis enää toimikaan 6,3-litrainen V12 niin kuin LaFerrarissa, vaan sen sijaan 3,0-litrainen V6, jollainen - tosin miltei puolet pienempänä - on nykysäännöillä myös F1-sarjan voimanlähde. Tästä huolimatta F80:n V6 on itse asiassa suoraa sukua tuoreen Le Mans -voittaja-auto Ferrari 499P:n voimanlähteelle - autourheilun huipulta tulee siis F80:lle tuplavarmistus.

V12 on aina ollut Ferrarille hyvin tunnusomainen voimanlähdemuoto, ja F80:nkin edeltäjistä kolme viimeisintä 1990-luvun F50:een asti ovat sellaiseen tukeutuneet. Muutos sekä sylinterien määrässä että iskutilavuudessa peräti puolet pienempään V6:een on siis melkoisen iso.

Samaan aikaan vapaastihengittävä V12 voi kuitenkin hyvin muualla Ferrarin mallistossa, onhan merkin lippulaiva-grand tourer jopa nimetty 12 sylinterin mukaan. On jokseenkin poikkeuksellista automaailmassa, että nimellisesti suurin ja mahtavin voimanlähde puuttuu varsinaisesta lippulaivamallista.

V6 pääroolissa 1 200 hevosvoiman hybridissä

Voimanlähdemuodonmuutos on nyt käsitelty, joten voimme alkaa keskittymään sen huippuominaisuuksiin.

3,0-litrainen, 120 asteen kulmaan rakennettu, turboviiveen poistavin sähköisin turboahtimin varustettu V6 on F80:n hybridijärjestelmässä absoluuttisessa johdossa. 3,0-litrainen V6 on ehkä automaailman yleisin ei-rivinelonen, mutta harvempi sellainen pystyy 900 hevosvoimaan ja 850 newtonmetriin. Varmaankin yhtä harva sellainen kiertää 9 200 minuuttikierrokselle asti.

Ferrari on lisännyt järjestelmään yhteensä kolme sähkömoottoria, joista kaksi on etuakselilla, missä on iso kontrasti siihen, että McLaren W1 pysyttelee tiukasti takavetoisuudessaan. Yksi sähkömoottoreista lymyilee puolestaan moottorin ja 8-vaihteisen kaksoiskytkinautomaatin välissä.

Lisäksi polttomoottorista löytyy todellakin kaksi pienen pientä sähkömoottoria, jotka antavat turboahtimille lisäboostia, joka auttaa kitkemään niin sanottua turboviivettä. Autonvalmistajista myös Mercedes-Benz on viime aikoina tutustuttanut meitä sähköisiin ahtimiin.

Ferrari F80:n kolmea sähkömoottoria ruokkii 2,3 kilowattitunnin akku, mutta sitä ei ole mahdollista ladata pistokkeesta, toisin kuin W1:n puolet pienempää akkua. F80 on siis itselataava hybridi eli akku saa virtansa polttomoottorilta sekä etuakselin sähkömoottoreiden tehokkaasta jarrutusenergian talteenotosta.

Kaiken tämän summa on 1 200 hevosvoiman kokonaisteho, joka on muuten Ferrarin historian kovin ainakin katulaillisessa autossa.

Tonnin downforce, aktiivinen jousitus

Kahden viikon takaisessa McLaren W1 -esittelyssä oli muuten samanlainen väliotsikko, mutta sanan "jousitus" tilalla sana "longtail".

Ferrari F80:ssa onkin uraauurtavaksi luonnehdittava jousitusratkaisu. Ferrari toi toissa vuonna aktiivisen jousituksen tuotantoautoon Purosanguen myötä, ja myös Porschella on oma ratkaisunsa jo olemassa. Periaatteessa kaikki tähänastiset jousitusratkaisut - siis myös adaptiiviset - alkeellisimmista lehtijousista lähtien, ovat reaktiivisia eli ne tarvitsevat ulkopuolisen liikkeen toimiakseen. Aktiivinen jousitus toimii ilman ulkoista "ärsykettä".

F80:n aktiiviset iskunvaimentimet on Ferrarille tehnyt kanadalainen Multimatic. Nämä TASV- eli True Active Spool Valve -iskunvaimentimet pitävät sisällään 48 voltin sähkömoottorin, joka on yhdistetty mäntään palloruuvilla. Yksittäinen sähkömoottori kykenee antamaan peräti viiden kilonewtonin edestä voimaa iskunvaimentimelle. Kaikkien neljän pyörän iskunvaimentimet pystyvät toimimaan täysin riippumattomina toisistaan, ja ratkaisu poistaa tarpeen esimerkiksi kallistuksenvakaajille.

Ja aivan kuten W1:ssä, myös F80:ssa aerodynamiikka on toteutettu äärimmäisen viisaasti. Auton pohja muistuttaa hyvin paljon F1 -auton pohjaa, ja myös keula on periaatteessa yksi iso, kiinteä etusiipi. Takasiipi on luonnollisesti säädettävä, mutta vain auton tietokone pystyy sitä liikuttamaan.

Tuloksena on W1:n kanssa käytännössä lähes identtinen maksimaalinen downforce-lukema. F80:n kori ohjaa siis ilmaa siten, että auto painautuu tiehen jopa 1 050 kilon voimalla. Ferrari saavuttaa tämän lukeman 250 km/h kohdalla, kun McLaren vaatii siihen noin 30 km/h lisää.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Paperilla Mäkkiä nopeampi kiihtymään!

Nyt kun olemme lisänneet Ferrari F80 -kakkuun kasapäin herkullisia ainesosia, voimme siirtää huomion siihen, mihin kaikkeen kokonaisuus on kykeneväinen.

Ferrari on tehnyt ainakin jollain mittapuulla vielä McLareniakin parempaa työtä 2020-luvun superautonsa kanssa. F80 on nimittäin W1:tä nopeampi, ainakin kiihdytyksissä, ainakin paperilla.

Vaikka molempien hyperautojen huippunopeus on rajoitettu 350 kilometriin tunnissa, vaikka McLarenissa on 75 hevosvoimaa enemmän kokonaistehoa ja vaikka 125 kiloa kevyemmässä McLarenissa on parempi teho-painosuhde, Ferrari kiihtyy aika reilustikin McLarenia nopeammin nollasta sataan.

Ferrarin mukaan F80:lta vie ainoastaan 2,15 sekuntia paikaltaankiihdytykseen nollasta sataan, siinä missä W1:ltä sama temppu vie "jopa" 2,7 sekuntia. Nollasta kahteensataan kisa on huomattavasti tasaisempi, mutta Ferrari vie siinäkin voiton sadasosapelillä luvuin 5,75 sekuntia - 5,8 sekuntia.

Ferrarin parempaa tulosta mainituista asetelmista huolimatta selittänevät nelivedon pitoetu sekä e-turbojen responsiivisuus.

Radallakin F80 on jo saavuttanut meriittejä. Se on kellottanut nimiinsä Fioranon uuden rataennätyksen 1.15,3, ja siten peitonnut esimerkiksi edeltäjänsä LaFerrarin ajan jopa 4,4 sekunnilla.

1+-paikkainen

Ferrari lanseeraa F80:n myötä uuden tavan nimetä auton istuinpaikkaluku, ei niinkään uutta tapaa järjestää istuimet autoon - tai miten sen nyt käsittää. "1+-paikkaisuudella" Ferrari tarkoittaa sitä, että autossa on säädettävä kuljettajan istuin, mutta matkustajan paikka on järjestetty auton hiilikuitumonokokkiin, ja matkustaja istuu myös hieman taaempana. McLaren W1:ssähän molemmat istuinpaikat ovat osa hiilikuitumonokokkia.

Paitsi että F80:n kuljettaja saa oman penkin, myös esimerkiksi keskinäyttö on tiukasti kallistettu hänen suuntaansa.

F80:ssa kuljettaja saa selvästi näyttää naapurilleen/kaverilleen kumpi on auton omistaja. F80:n omistajan naapurustossa/kaveripiirissä tosin saattaa olla muutenkin keskimääräistä prameampi autokanta.

Jos käydään vielä vähän läpi auton ulkokuoren yksityiskohtia, kokonaisuuden on luonnehdittu olevan yhdistelmä sci-fiä ja perinteitä. Sana "sci-fi" on kuultu itse päämuotoilija Flavio Manzonin suusta.

Perinteitä noudatetaan puolestaan esimerkiksi voimakkaissa etusiivissä, jotka ovat suora viittaus F40:ään. Keula noudattaa sen sijaan mainitussa 12 Cilindrissä ensiesiteltyä Ferrarin uutta muotokieltä, jossa toki itsessään ammennetaan Ferrarin menneisyydestä.

Ferrari pyysi F80:sta hienot 3,6 miljoonaa euroa eli peräti puolitoista miljoonaa euroa enemmän kuin McLaren pyysi W1:stä. Puheissa on mennyt aikamuoto, sillä jokainen Ferrari F80 on jo myyty. Autoja tullaan valmistamaan vuoteen 2027 asti aiotut 799 kappaletta eli tasan 400 kappaletta enemmän kuin McLaren W1:tä. LaFerrareita tehtiin vertailun vuoksi 499 kappaletta.

On todennäköistä, että tulemme näkemään F80:sta myös jonkin sortin erikoisversioita.

Lähde: Ferrari