Päästötalkoot kaipaavat kaasuautoja, mutta rajoittunut valikoima haittaa autokauppaa

Päästötalkoissa luotetaan myös kaasuautoihin, mutta niiden suosion kasvun uhkana on useita hankalia haasteita, myöntää myös liikenneministeriön fossiilittoman liikenteen työryhmä. Vähäisin haasteista ei ole suppea autovalikoima.

Kaasuautoilla on sijansa tulevaisuuden vähäpäästöiseen ja lopulta päästöttömään autoiluun pyrittäessä. Kaasuautoilun suosion takaamisella ja vahvistamisella on kuitenkin useita merkittäviä haasteita, jotka eivät ole yksin kansallisesti ratkaistavissa. Avaimet ovat esimerkiksi autonvalmistajien käsissä.

Kaiken taustalla ovat Suomen päästötavoitteet ja niihin yltämiseksi vaadittavat toimenpiteet liikenteen osalta. Niistä Moottori uutisoi seikkaperäisesti jo aiemmin.

Liikenne- ja viestintäministeriön johtaman Fossiilittoman liikenteen työryhmän tuoreet suositukset ovat raju listaus keinoista, joiden avulla on määrä puolittaa kotimaan liikenteen kasvihuonekaasupäästöt vuoteen 2030 mennessä ja jatkaa päästötalkoita siten, että päästöt putoavat nollaan vuoteen 2045 mennessä. Tiukat päästötavoitteet ovat EU-tasoisia päätöksiä, joihin Suomi on sitoutunut kansallisesti.

Työryhmän suositukset koskevat vaihtoehtoisia käyttövoimia, liikennevälineiden ja -järjestelmän energiatehokkuutta sekä liikenteen hinnoittelua ja veroja. Suositukset jakautuvat neljään eri liikennemuotoon eli tie-, raide-, vesi- ja lentoliikenteeseen.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Kaasuautojen suppea katras

Seuraavan autonsa käyttövoimaratkaisua pohtivaa suomalaisia kiinnostaa se, millaisia kaasuautoja on tarjolla, mitä ne maksavat eritoten vastaavaan polttomoottoriautoon tai lataushybridiin verrattuna ja paljonko kaasulla ajaminen maksaa. Autoa valitsevan kannalta on harmillista, että kaasuautojen valikoima ei ole kovin laaja, eikä hengitystä kannata pidätellä valikoiman kasvamista odotellessa.

Työryhmän havaitsema haaste on kenties se kaikkein vaikeimmin ylitettävä, eikä haasteen ratkaisu ei ole valtiovallan omissa käsissä vaan markkinavoimien riepoteltavana. Työryhmän mukaan on huolehdittava siitä, että kaasukäyttöiset henkilö- ja pakettiautot huomioitaisiin jatkossa EU:n autonvalmistajia koskevassa raja-arvolainsäädännössä niin, että autojen tarjonta pysyisi vakaana. Tavoite on toiveikas, ehkä hatarahkollakin pohjalla, sillä autonvalmistajat tekevät automallistonsa käyttövoimapäätökset liiketoimintaedellytystensä mukaan – ja niitä ohjaavat väkevät markkinavoimat eli autoilevien ihmisten ostopäätökset.

Autonvalmistajia suitsivat päästöjen raja-arvot ohjaavat tällä erää kehitystä voimakkaasti kohti sähköä. Siksi on olemassa riski, että kaasuautojen tarjonta tulee tulevaisuudessa jopa supistumaan monipuolistumisen sijaan.

Kaasuautojen tarjonnan kehittymiseen liittyy epävarmuutta erityisesti henkilö- ja pakettiautojen osalta. Suomeen tuodaan tällä hetkellä ainoastaan yhden autovalmistaja-konsernin, Volkswagenin, kaasuautoja. Saksalaisvalmistaja ilmoitti keväällä 2020, että se ei enää jatkossa satsaa kaasuautojen kehittämiseen. Uusia kaasukäyttöisiä henkilö- ja pakettiautoja on kuitenkin saatavilla normaaliin tapaan arviolta ainakin vuoteen 2025 asti.

Saksalaisjätti kertoo kehityksen lopettamisen syyksi sähköautojen todennäköisen voiton ympäristötietoisten kuljettajien keskuudessa. Suomessa kaasuautojen myynti kasvoi vuonna 2019 lähes 85 prosenttia, joka tarkoitti kappalemäärissä 2 142:a ensirekisteröityä kaasuautoa. Suomen koko henkilöautokanta oli Traficomin rekisteröintitietojen mukaan syyskuun lopussa 2 797 617 henkilöautoa.

Vaatimaton jakeluverkosto

Kaasuautoilun suosion vakavana tulppana Suomessa on vielä vaatimaton jakeluasemaverkosto. Raportissa uskotaan tässä suhteessa parempaan. Työryhmän mukaan tilanne saattaa kuitenkin nopeastikin muuttua, sillä Sanna Marinin (sd) hallitusohjelman mukaan biokaasu sisällytetään tällä hallituskaudella osaksi jakeluvelvoitelakia.

”Biokaasun sisällyttäminen jakeluvelvoitelakiin tuo biokaasua todennäköisesti saataville entistä useammalla jakeluasemalla, mikä puolestaan lisännee biokaasun kysyntää koko maassa.”

Biokaasun jakeluinfran rakentamista tuetaan Suomessa nykyisin noin 1,5 miljoonalla eurolla/vuosi.

Muuttuuko biokaasun verokohtelu?

Raportti tuo esiin myös yhden seurannaisvaikutuksen, sillä on arvioitu, että biokaasun sisällyttäminen jakeluvelvoitelakiin aiheuttaisi biokaasun verokohteluun muutoksen, joka nostaisi biokaasun hintaa. Biokaasun valmisteverottomuus on ollut autoilijoiden kannalta yksi keskeisimmistä liikennebiokaasun edistämiskeinoista.

”Biokaasuun liittyviä päätöksiä valmisteltaessa tulee pitää huolta siitä, että biokaasun käyttöä edistetään myös jatkossa verotuksen tarjoamin tai muilla keinoin. Tavoitteena tulee olla, että biokaasun hinta säilyisi edelleen kilpailukykyisenä verrattuna bensiinin ja dieselin hintoihin”, raportissa tähdennetään.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Kaasutuotannon heikko kannattavuus

Kaasukäyttöisiin henkilöautoihin voidaan tankata joko tuontikaasua Venäjältä tai kotimaista perua olevaa jätteistä valmistettua biokaasua, joka on ympäristön kannalta se kannatettavampi vaihtoehto, tosin kuluttajille hieman kalliimpi vaihtoehto.

Ministeriön työryhmä myöntää raportissaan, että Biokaasualan kehityksen merkittävin hidaste 2020-luvulla on biokaasun tuotantolaitoshankkeiden heikko kannattavuus. Heikkoon kannattavuuteen vaikuttavat etenkin korkea investointikustannus, käyttö- ja huoltokustannukset sekä lopputuotteiden (kaasu ja kierrätyslannoitteet) kysyntää liittyvät epävarmuudet ja markkinoiden kehittymättömyys.

Suomessa on arvioitu, että biokaasua voitaisiin saada liikennekäyttöön vuonna 2030 noin 2,5 TWh energiaa vastaava määrä. Tämä tarkoittaisi yhteensä esimerkiksi noin 100 000–130 000 kaasukäyttöistä henkilöautoa ja noin 6 000 kaasukäyttöistä bussia ja kuorma-autoa. Yhteensä biokaasun käytöllä voitaisiin saavuttaa noin 0,211 miljoonan tonnin päästövähennys vuonna 2030, jos biokaasua saataisiin liikenteeseen edellä mainittu määrä (2,5 TWh).

Raportti nostaa ratkaisuksi biokaasun tuotannon tukemista verovaroin, ainakin alkuvaiheessa, jotta ”tuotanto saataisiin kannattavaksi ja hinta polttoainemarkkinoilla kilpailukykyiseksi.”

Raportti tuo esiin sen maalaisjärjelläkin pääteltävän asian, että biokaasun markkinahinnalla on suuri vaikutus etenkin yritysten ajoneuvohankintoihin, sillä valtaosa painottaa ajoneuvohankinnoissaan elinkaarikustannuksia, jolloin tarkastelussa ovat sekä ajoneuvon hankinta- että käyttökustannukset. Samoin periaattein toimivat toki kuluttajatietoiset kotitaloudetkin autohankinnoissaan.

Viidesosa Suomen kasvihuonepäästöistä liikenteen kontolla

Liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen perusennusteen mukaan liikenteen päästöt vähenevät jo päätetyin toimin noin 3,2 miljoonaa tonnia vuoteen 2030 mennessä. Se ei vielä riitä, sillä tieliikenteessä tavoitellaan vielä noin 1,55 miljoonan hiilidioksiditonnin vähennystä, jotta päästöt puolittuisivat vuoden 2005 tasosta.

Suomen kasvihuonepäästöistä neljä viidesosaa aiheutuu muualta kuin liikenteestä. Viidesosa päästöistä on siis liikenteen kontolla, ja näistä päästöistä tieliikenteen osuus on noin 94 prosenttia. Merenkulun päästöt ovat noin neljä prosenttia ja kotimaan lentoliikenteen päästöt noin kaksi prosenttia. Raideliikenne muodostaa alle prosentin liikenteen päästöistä.

Muuttuuko EU-linjaus Suomen voimin?

Työryhmä uskoo Suomella olevan mahdollisuuksia vaikuttaa EU:n tiuleviin päätöksiin. EU:n raja-arvolainsäädäntöä ollaan myös muuttamassa vuonna 2021 ja Suomi voi omalta osaltaan vaikuttaa tulevaan lainsäädäntöön.

”Kaasukäyttöiset henkilö- ja pakettiautot olisi kenties mahdollista huomioida muutoksen yhteydessä esimerkiksi asettamalla niiden valmistamiselle erityiset kiintiöt.”

Teksti: Marko Jokela Kuvat: Moottorin arksito Lähteet: Fossiilittoman liikenteen työryhmän loppuraportti, Traficom

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy