Kiinalainen sähköauto Byton M-Byte: ulkoa kova, sisältä softaa

Kymmenet sähköautostartupit älykkäine loistoautoineen pyrkivät perinteisten autonvalmistajien rinnalle Kiinan nopeasti kasvavilla sähköautomarkkinoilla.  

Yksi varteenotettavimmista sähköautotulokkaista on vuonna 2016 perustettu Byton, joka ensimmäisenä kiinalaisena sähköautovalmistajana kävi esittelemässä itseään kesäkuun lopussa myös Pohjoismaissa, Oslossa.

– Konseptiauton rakentaminen ei ole kovin vaikeaa. Ratkaisevaa on se, kuka pystyy rakentamaan tuotettaan tarpeeksi hyvin ja riittäviä määriä, yrityksen saksalainen toimitusjohtaja Carsten Breitfeld sanoo.

Ennen Bytonille siirtymistään hän toimi BMW:llä eri johtotehtävissä parinkymmenen vuoden ajan. Viimeksi hän vastasi konsernin i8-luksushybridin kehitysprojektista. Hänen mukaansa tulivat myös BMW i-projektin muotoilujohtaja Benoit Jacob sekä markkinointijohtaja Fredrik Wenders.

– Tiedämme siis, mitä laatuautojen valmistus teollisessa mittakaavassa tarkoittaa. Tehtaamme on valmistumassa Nanjingiin, noin 250 kilometrin päähän Shanghaista länteen, ja tavoitteenamme on 300 000 auton vuosituotanto neljän vuoden sisään, Breitfeld sanoo.

Auto älypuhelimena

Markkinointijohtaja Fredrik Wenders valotti Moottorille sähköautojen tilanne Kiinassa. Tekniikka kiinnostaa kiinalaisia etenkin sen takia, että monimutkainen polttomoottoriteknologia on yhä länsimaisten yhteistyöyritysten käsissä.

– Perinteisiin moottoreihin verrattuna sähkömoottorit ovat yksinkertaisia ja luovat pohjan täysin omavaraiselle autonvalmistukselle Kiinassa, Wenders sanoo.

Kysymykseen miksi Bytonin auto muistuttaa enemmän liikkuvaa älypuhelinta kuin autoa, hänellä on yksinkertainen vastaus.

– Kiinassa älypuhelin on useiden ihmisten ensimmäinen tietokone. Siksi sosiaalisiin medioihin, digitaalisiin palveluihin ja mobiilimaksamiseen suhtaudutaan hyvin luontevasti. Etenkin nuoremmat ihmiset haluavat, että auto tarjoaa samat tai paremmat ominaisuudet kuin älypuhelin, Wenders sanoo.

Yhteistä kiinalaisten startupien autoille onkin se, että niistä ei puhuta niinkään autoina, vaan palvelualustoina ja liikkuvuuspalveluina. Käytännössä ne kaikki tähtäävät myös autonomiseen ajamiseen.

– Osa meidänkin bisneskonseptia on sähköisten palvelutuotteiden käyttö ja myynti auton välityksellä. Siksi M-Byten tietoliikennevalmiudet tähtäävät 5G-valmiutta myöten pitkälle tulevaisuuteen. Samaa alustaa käytetään myös tulevassa K-Byte-nimisessä sedanissa sekä seitsemänpaikkaisessa tila-autossa, Wenders sanoo.

Palvelualusta

Kiinassa ovat maailman suurimmat yksittäiset internetmarkkinat. Sosiaalisissa medioissa on päivittäin 750 miljoonaa kävijää ja määrä kasvaa koko ajan. Pelkästään Tencent-yrityksen WeChat-nimisellä pikaviesti- ja maksuapilla on yli miljardi rekisteröitynyttä käyttäjää.

– Palvelu on ilmainen, mutta käyttäjät ostavat sen kautta tuotteita ja palveluita. Vaikka kertaostokset ovat pieniä, kokonaissumma on huima. Siksi Tencentin markkina-arvo on noussut vuodesta 2011 noin 300 miljardiin dollariin, Wenders sanoo.

Kiinassa käytetään myös yhä vähemmän käteistä. Suurin osa maksuista tehdään jo älypuhelimella.

– Meidän autossa on kojelaudan tilalla 125 senttiä leveä eleohjattu näyttö, joka sopii siihen ajatusmaailmaan täydellisesti. Sama trendi on käynnissä ympäri maailmaa, mikä ruokkii aivan uudenlaisten liikkumispalveluiden kehitystä, Wenders sanoo.

Ei koko Kiinaan

Kiinassa myydään vuodessa noin 30 miljoonaa autoa, josta suurin osa on valmistettu kotimaassa. Autojen vuosituotannon arvo oli viime vuonna arviolta yli 620 miljardia dollaria. Maa on myös maailman isoin sähköautomarkkina. Tänä vuonna siellä myydään arviolta noin 1,2 – 1,5 miljoonaa sähköautoa eli noin noin viisi prosenttia autojen kokonaismyynnistä.

– Kun meidän automme tulee markkinoille Kiinassa runsaan vuoden päästä panostamme niille alueille, joissa infrastruktuuri on valmiiksi rakennettu. Emme olla rakentamassa uusia markkinoita eikä koko Kiina ole markkina-aluettamme, hän sanoo.

Wenders kertoo, että latausinfrastruktuuria ollaan maassa oleellisesti laajentamassa. Jotta virtaa riittäisi, maahan rakennetaan hänen mukaansa paraikaa 12 uutta ydinvoimalaa, ja myös aurinko- sekä tuulivoimaan panostetaan, että riittävästi sähköä voidaan tuottaa ympäristöystävällisemmin kuin tänään.

– Hiilivoimalat ovat huonossa maineessa myös Kiinassa, Wenders sanoo.

Kaksi kärpästä yhdellä iskulla

Kiinan valtio tukee avokätisesti sähköautojen, etenkin autonomisten autojen kehitystä, ilmansaasteiden ja liikenneturvallisuuden parantamisen takia.

– Kiinassa liikennekuolemien määrä on hälyttävällä tasolla ja ilma on paikoittain syötävän paksua. Sähkökäyttöiset ja autonomiset autot toisivat molempaan ongelmakohtaan parannusta, Breitfeld sanoo.

Kokonaismyyntimääriin suhteutettuna sähköautostartupit ovat vielä pieniä tekijöitä, vaikka yksittäisten yritysten tuotekehitysrahoitus liikkuu sadoissa miljoonissa tai jopa miljardeissa dollareissa.

Byton on tähän mennessä kerännyt sijoittajilta 800 miljoonaa dollaria tuotekehitykseen. Seuraava, 500 miljoonan dollarin rahoituskierros on käynnissä.

– Tällä rahoituksella pääsemme tuotantovaiheeseen asti. Tehtaan rahoitus hoituu muuta kautta, mm. valtiontukien ja lainojen muodossa. Rahoituskierroksilla kerättävät rahat ovat pelkästään kehitystyötä varten, Breitfeld sanoo.

Tehtaan rakentaminen on puolestaan täydessä vauhdissa Nanjingissä. Sen rahoitus hoituu muuta kautta, mm. valtiontukien ja lainojen muodossa.

– Rahoituskierroksilla kerättävät rahat ovat pelkästään kehitystyötä varten, Breitfeld sanoo.

Teksti ja kuvat: Bo Ingves