Kiinasta yli 200-hevosvoimainen V4-superbike-moottoripyörä?

Saattaa kuulostaa ajatuksena vieraalta, mutta tämä on ehkä juuri se pyörä jota eurooppalaismotoristit ovat jo vuosia odottaneet.

Yli 200 hevosvoimaa katumoottoripyörässä on lukema, jonka tarpeellisuudesta voidaan vakavasti keskustella ja olla montaa mieltä. Tai varsinkin sen hyödyntämisestä yleisessä liikenteessä. Viime vuosina näiden huipputehokkaiden, katettujen muoviluotien myyntikään ei ole ollut huippulukemissa. Mutta brändin imagon - ja siten myös pienempien mallien myynnin kannalta - näillä on suuri merkitys. Toiseksi näitä tehokkaimpia 1000-kuutioisia käytetään lähtökohtana tuotantomoottoripyöriin perustuvan ratamoottoripyöräilyn Superbike-luokan MM-sarjan kilpureissa. Kilpailumenestys ylipäätään siivittää tunnetusti myös siviilimallien myyntiä, tästä ehkä parhaimpana esimerkkinä Repsolin väreissä prototyyppipyörien MotoGP-sarjassa kilpaileva Honda, joka myy miljoonittain tehdastiimin värityksellä varustettuja skoottereita ja pikkumalleja globaaleilla markkinoilla.

Tavoitteena Superbike-luokka?

Kiinalainen CFMoto kilpailee jo nyt ratamoottoripyöräilyn MotoGP-sarjan Moto3-luokan MM-sarjassa, ja jatkossa se haluaa nousta ylemmälle tasolle. Ei kuitenkaan välttämättä MotoGP-luokkaan, vaan nimenomaan tuotantomoottoripyörien kuninkuusluokka Superbikeen. Sitä varten se tarvitsee luokittelumallin, eli käytännössä katulaillisen version 1000-kuutioisesta sporttipyörästä. Tällaisen pyörän suunnittelu - varsinkin jos haluaa sen olevan MM-tasolla kilpailukykyinen - on äärimmäisen kallis ja aikaa vievä projekti verrattuna odotettavissa oleviin myyntimääriin. Jos nimittäin joutuu tekemään kaiken tyhjästä. CFMoton kohdalla ei näin ole, koska CFMotosta 49 prosenttia omistaa KTM-moguli Stefan Pierer yrityksensä Pierer Mobility AG:n kautta. Jo nyt monet CFMoton ja KTM:n tuotantomallit jakavat käytännössä samoja yksi- ja kaksisylinterisiä moottoreita.

KTM:n uusi lippulaiva, mutta CFMoton logoilla?

KTM:ltä on odotettu jo vuosia, että se hyödyntäisi vain MotoGP-luokassa käyttämäänsä V4-moottoria suunnittelemalla Superbike-luokan katupyörän. Sitä on odotettu kuin kuuta nousevaa, mutta KTM:n malliston huipulla on yhä brutaali V2-moottorinen nakumalli Super Duke R, joka tälle kaudelle kasvaa 1301-kuutioisesta 1350-kuutioiseksi. Huhujen mukaan V4-moottorinen malli olisi nyt jo hyvin pitkälle suunniteltuna, mutta se ei tulisikaan markkinoillle oranssina KTM-merkin alla vaan tankissa lukisi CFMoto.

Luonnollinen kehityssuunta

Kiinassa ja muuallakin Aasian maissa nelisylinteristen moottoripyörien suosio kasvaa elintason noustessa. Enää eivät halvat yksi- ja kaksisylinteriset riitä, kun moottoripyörästä alkaa kulkuvälineen sijaan tulla yhä useammin harrastusväline. Jo nyt markkinoille on tästä syystä saatu keskikokoisia nelisylinterisiä malleja, joista esimerkkinä käy Kawasakin vain 400-kuutioinen ZX-4RR, josta on puristettu 80 hevosvoimaa eli litrateho on 200 hevosvoimaa. CFMoto on viime vuodet kasvattanut mallistoaan koko ajan ylöspäin. Suomeen tuotava mallisto päättyy tällä hetkellä 800-kuutioisiin malleihin, mutta Kiinassa merkki esitteli jo pari-kolme vuotta sitten myös 1250-kuutioisen V2-matkapyörän.

Tavoitteena 204 hevosvoimaa

Jos ja kun CFMoto saa V4-moottorisen superbikensa valmiiksi, on sillä mahdollisuus saada nimensä historiankirjoihin olemalla ensimmäinen kiinalaisvalmistaja, joka lähtee mukaan Superbiken MM-sarjaan. Mikä on aikataulu ja aloitetaanko kilpailutoiminta ensin alemmista sarjoista, ne asiat ovat vielä kysymysmerkkejä. Salakuvaajat ovat joka tapauksessa jo ehtineet napata ensimmäiset valokuvat ja videopätkät V4-moottorisen CFMoton ratatesteistä. Uuden mallin työnimeksi kansainväliset moottoripyörämediat ovat antaneet uutuudelle CFMoto 1000 RR. Pelkkiin huhuihin ja salakuviin ei uuden mallin tulemista tarvitse perustaa, vaan CF Moton asian ympärille tekemät patenttihakemukset antavat yksiselitteisesti tiedon, että moottorina käytetään V4-konstruktiota, ja tehotavoitteeksi on paalutettu 150 kilowattia eli 204 hevosvoimaa. Se ei teknisesti ole mahdotonta, mutta vaikeaksi se muuttuu kun kyseinen teholukema halutaan yhdistää Euro5+-normien kanssa.

MotoGP-kokemukset avuksi?

Tällaisiin lukemiin pääsy edellyttää suurta sylinterinhalkaisijaa ja lyhyttä iskua, jolloin päästään sekä suuriin kierroslukuihin että saadaan sylinterikansiin mahdollisimman suuret venttiilit. Mistä taas päästään siihen, että ainoa Pierer Mobilityn (eli KTM:n) suunnittelun pohjaksi käyvä moottorimalli on MotoGP-pyörä RC16:n V4-kone. Tai ainakin siitä saatujen kokemusten hyödyntäminen. MotoGP-luokassa jopa sylinterien välinen kulma on tarkoin varjeltu salaisuus, mutta säännöt rajaavat sylinterin porauksen korkeintaan 81 millimetriin, jolloin iskunpituudeksi tulee noin 48,5 millimetriä. KTM käyttää V2-katumalleissaan 75 asteen sylinterikulmaa, mutta sen MotoGP-moottorissa kulma on suurempi. MotoGP-projektin alkuvaiheissa puhuttiin epävirallisesti 86 asteen sylinterikulmasta, nykyisin parhaimmat veikkaukset ovat että sylinterikulma olisi 90 astetta. Joka tapauksessa hyvin lähellä sitä. Tulevassa tuotantomoottoripyörässä sylinterikulma voi käytännössä olla mikä tahansa näistä, tai vielä eri. Patenttikuvien perusteella sylinterikulma olisi - ainakin tässä vaiheessa - selvästi alle 90 astetta. Lopulliseen astelukemaan vaikuttaa moni asia tilankäytöstä painojakaumaan asti, unohtamatta tietysti rakenteen kestävyyttä ja äänimaailmaa.

Nähdäänkö nyt suunnitteilla oleva malli aikanaan Superbike-luokan MM-sarjassa? Pienin kynnys CFMotolle asian suhteen on vaadittava 500 kappaleen valmistusmäärä. Riittääkö suorituskyky, se on vielä täysi kysymysmerkki. Samoin se, mistä CFMoto mahdollisen tiimin saisi hankkeen taakse. Jäämme odottamaan asioiden kehittymistä.

Teksti: Janne Huhtala; Kuvat: CFMoto