Klassikko: tehtaan prototyyppi Saab 900 Cabriolet on kotimaisuuden ahdettu huipentuma

Ei ole suomalaisempaa autoa kuin Saab, eikä suomalaisempaa Saabin mallia kuin Saab 900 Cabriolet – vaikka niitä ei juuri uutena näillä leveysasteilla nähtykään. Kolme vuosikymmentä myöhemmin oli vihdoin aika kuoria katto ja istahtaa avoklassikon kyytiin.

Koleaa keliä, riehuvia rintamia ja sekalaisia sadekuuroja: niistähän Suomen kesä tunnetaan. Avo-Saabin koeajolle sää oli tehdä todelliset tepposet, sillä sopiva poutapäivä putkahti esiin vasta pari viikkoa ennen lehden painoon menoa.

Omalla kierolla tavallaan tämä kuitenkin sopi teemaan hyvin. Eipä ole mikään ihme, että valtaosa täällä tehdyistä 900 Cabrioleteista laivattiin heti uutena muille maille, samalla kun kylmän maan köyhä ja käytännöllinen kansa käpertyi kattojensa kätköihin.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Visionääri visiitillä

Saab 900 Cabriolet sai alkunsa amerikkalaisesta ideasta, joka toteutettiin suomalaisin voimin.

Tarina, joka on luettavissa Uudenkaupungin autotehtaan Saab-Valmetin silloisen toimitusjohtajan Juhani Linnoisen elämänkerrasta, on kiehtova ja suoraviivainen.

Saabin markkinointia Yhdysvalloissa johtanut Robert J. Sinclair oli suuri Suomen ystävä, ja kävi täällä monesti vierailulla – kuulemma usein rapuaikaan. Eräällä matkallaan hän mainitsi Linnoiselle, että kaksiovisesta 900:sta pitäisi tehdä avomalli.

Sinclair tiesi tarkkaan, mitä amerikkalainen autonostaja tahtoi, ja hänen mukaansa avonainen ysisatanen olisi rapakon takana varma hitti. Aika, 1980-luvun alku, olikin otollinen, sillä avoautot olivat tulossa ulos kuorestaan pitkän umpinaisen kauden jälkeen.

Uudessakaupungissa ei kauan mietitty vaan tartuttiin toimeen: olihan Saabeja ja Talboteja kokoavalla tehtaalla ennestään kokemusta erilaisten erikoisversioiden, kuten pidennettyjen Saab 99- ja 900-mallien suunnittelusta ja valmistamisesta.

Luotiin prototyyppi, johon suunniteltiin kangaskatto yhteistyössä jenkkiläisen American Sunroof Corporationin kanssa. Kyseinen firma oli jo aiemmin kehittänyt Toyota Celican avoversion, josta oli tullut USA:ssa erittäin suosittu.

Ensiarvoisen tärkeää projektin onnistumiselle oli se, että Linnoinen taustajoukkoineen sai vakuutettua Saabin johdon avomallin tarpeellisuudesta. Ruotsalaiset kun eivät vuosien saatossa lämmenneet aivan kaikille suomalaisten kehitysideoille.

Nytkään kyseessä ei ollut mikään läpihuutojuttu, sillä Ruotsissa oli samaan aikaan teetetty toinen avomalli kolmiovisen 900 Combi-Coupén pohjalta. Se kiikutettiin merkin päämajaan Trollhättaniin yhdessä Saab-Valmetin prototyypin kanssa.

Autojen vertaileminen osoitti, että uusikaupunkilaisten rakentama versio oli Saabin asiantuntijoiden silmissä paitsi selvästi paremman näköinen, myös helpommin ja edullisemmin toteutettavissa sarjatuotanto-osien pohjalta.

Maaottelu päättyi siis Suomen voittoon – oli aika vakuuttaa mahdolliset ostajakandidaatit.

Katto pois, rautaa tilalle

900 Cabrioletin prototyyppi tuotiin kaiken kansan nähtäville syksyn 1983 Frankfurtin autonäyttelyyn. Helmiäisvalkoinen, valmiin oloinen auto sai kunnian olla Saabin osaston keskipisteenä, ja herätti show’ssa suurta huomiota.

Niinpä ei yllättänyt, että seuraavana keväänä ilmoitettiin tuotannon alkavan – nimenomaan auton syntysijoilla Suomessa.

Kaksioviseen umpimalliin verrattuna Cabrioletiin tehtiin runsaasti muutoksia, joista osa oli katseilta piilossa. Koska teräksinen katto on olennainen osa itsekantavalla korilla varustetun auton rakennetta, avomallia piti vahvistaa monin paikoin.

Koria tuettiin muun muassa kynnyspalkeilla sekä takaistuimen alle ja takaselkänojan taakse sijoitetuilla poikittaispalkeilla. Omat vahvistuksensa sai myös tuulilasin kehys, joka oli lisäksi selvästi loivemmassa kulmassa vakiomalliin nähden.

Muutokset heijastuivat tavaratilaankin. Toisin kuin monikäyttöisissä perusmalleissa, takaselkänoja oli kiinteä, ja varapyörä nostettiin kontin vasempaan reunaan pystyyn, sillä polttoainesäiliö vei sille varatun paikan tavaratilan lattian alta.

Saabin imagolle tärkeitä talviominaisuuksia ei unohdettu. Kangaskatto oli kolmikerroksinen ja lämmitysvastuksilla varustettu takaikkuna oikeaa lasia. Nämä ja tunnetusti tehokas lämmityslaite tekivät 900 Cabrioletista oikean neljän vuodenajan avoauton.

Muodin aallonharjalla

Kiinnostus avo-Saabia kohtaan oli siis heti kova, mutta suosion todelliset mittasuhteet selvisivät vasta tuotannon aloittamisen myötä. Ruotsissa oli arvioitu, että Cabrioletin elinkaari olisi noin kolme vuotta ja niitä myytäisiin parisen tuhatta vuodessa.

Toisin kävi. Ensimmäinen 400 kappaleen valmistuserä, joka esiteltiin USA:ssa vuosimallina 1986, myytiin loppuun yhdessä hujauksessa. Ja tahti vain kiihtyi. Seuraavan vuoden koko tuotanto, 2 500 autoa, meni kaupaksi ennen valmistuksen aloittamista. Pian loppuunmyynti ulottui jo mallivuoteen 1989 saakka!

Kaikkiaan Uudessakaupungissa valmistettiin vuosina 1985–1994 vajaat 50 000 ensimmäisen sukupolven avo-Saabia, kunnes niin ikään Suomessa suunniteltu toisen sukupolven Cabriolet korvasi pioneerimallin.

Suurin osa avo-Saabeista vietiin niille markkinoille minne auto oli alun perin suunnattukin, eli Yhdysvaltoihin. Mutta ei sentään aivan kaikkia, sillä Suomeenkin jäi muutamia yksilöitä vuosimallista riippuen, mukaan lukien juttumme auto.

Se ei olekaan ihan tavallinen tapaus – edes avo-Saabien joukossa.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Testiauto tallessa

Juha Lehtonen, joka on toiminut Suomen Saab-klubin puheenjohtajana jo 27 vuoden ajan, osti auton vuonna 1990 yksityishenkilöltä, joka puolestaan oli hankkinut sen omistukseensa pari vuotta aiemmin suoraan Saab-Valmetilta.

Paitsi, että tämä auto on Suomen ensimmäinen museorekisteröity Saab 900 Cabriolet, se on yksi niistä kesällä 1985 käsityönä valmistetuista seitsemästä yksilöstä, joita käytettiin alun perin Saab-Valmetin demo- ja testiautoina.

Testiautoissa kokeiltiin erilaisia asioita. Esimerkiksi toinen, niin ikään säilynyt mutta nykyään huonokuntoisempi yksilö oli ladattu sen ajan elektroniikkahienouksilla, kuten televisiolla, jääkaapilla, autopuhelimella ja huippuluokan stereoilla.

Lehtoselle päätyneessä autossa keskityttiin testaamaan korin jäykisteitä. Tuotantomalleihin verrattuna autossa on ylimääräistä rautaa lähes 100 kilon edestä, muun muassa kojelaudan alla ja etujalkatilassa. Myös takakallistuksenvakain eroaa myöhemmistä Cabrioleteista.

Auto rekisteröitiin marraskuussa 1985, ja sillä ajettiin intensiivinen, 100 000 kilometrin testirupeama vain yhden vuoden aikana. Lehtosen ostettua auton mittarissa oli 130 000 kilometriä, ja hän käytti sitä arkiajoon kahden vuoden ajan.

Tämän jälkeen Lehtonen alkoi entisöidä Cabrioletia alkuperäiseen kuntoon. Auto oli muun muassa jossain vaiheessa muutettu muodin mukaisesti ”vinokeulaiseksi” vaihtamalla ajovalot, maski ja puskurit jatkeineen uudemman mallisiksi.

Originaali jenkki-ilme palautettiin, auto maalautettiin ja katon päällinen uusittiin. Myös verhoilu korvattiin käyttämättömillä nahoilla, jotka löytyivät tehtaan varastosta. Muita tarpeellisia osia sai vielä 1990-luvulla helposti muun muassa Saabin kautta Ruotsista.

– Auto oli esillä Lahden Classic Motorshow’ssa viime toukokuussa. Eräs vanhempi näyttelyvieras, joka paljastui Saab-Valmetin entiseksi työntekijäksi, tuli osastollemme ja ihmetteli, miten heidän testiautonsa on näin hienossa kunnossa, Lehtonen naureskelee.

Kahden kerroksen väkeä

Hyvin säilynyt ensipolven avo-Saab, ja etenkin tällainen esisarjaa edustava malli, on yhä nykyäänkin haluttu auto aina Amerikkaa myöten. Aika vain on vaihtanut 900 Cabrioletin alkuperäisen ostoperusteen, näyttäytymishalun, nostalgiaksi.

Meillä suomalaisilla on Saabiin poikkeuksellisen vahva side. Nämä pyöreätuulilasiset, mukavat matka-autot olivat aikanaan teillämme hyvin yleisiä, osittain siitäkin johtuen, että kotimaassa valmistetuille autoille myönnettiin lukuisia verohelpotuksia.

Mutta siinä missä valtaosalle meikäläisistä Saab tarkoitti yksikurkkuisella kaasuttimella varustettua, 100-heppaista perusmallia ilman ohjaustehostinta tai muita hienouksia, maailmalla merkin maine oli tuntuvasti eksklusiivisempi.

Kontrasti korostuu, kun tarkastelee 900 Cabrioletia lähietäisyydeltä. Jo alkuperäiset alumiinivanteet 195/65 R15 -renkaineen sekä turbo-tekstit etulokasuojissa ja takaluukussa raottavat rakoa rahvaaseen – erikoisesta korimallista puhumattakaan.

Myös varustelu oli jo Euroopan-versioissa runsas nahkaverhoiluineen, sähköikkunoineen ja -peileineen sekä keskuslukituksineen. Amerikan-vientimalleissa sai nauttia lisäksi muun muassa ilmastoinnista sekä vakionopeudensäätimestä.

Siksi tämä koeajo omaa tavallaan kaksi tasoa. Koska perushallintalaitteet ovat samat kuin karvalakkimalleissa, Saabiin laskeutuminen ja liikkeelle lähteminen sisältää suoranaista kaihoa aikakauteen, joka näyttää nykyään niin kovin simppeliltä.

Tähän päälle tulevat sitten kaikki avonaisen version ominaisuudet, joihin ani harva suomalainen on päässyt omakohtaisesti käsiksi. Minullekin Saabit ovat hyvin tuttuja autoja, mutta Cabrioletia en muista nähneeni 80-luvulla edes liikenteessä livenä.

Saabismi on tervettä

Saab ei ole mikä tahansa auto. Jo konepellin avaaminen on konstikasta: ensin vapautetaan lukitus kojelaudan alta, sitten siirrytään auton eteen ja liu’utetaan konepelti etuasentoonsa, minkä jälkeen pelti nostetaan takareunastaan pystyyn.

Alta paljastuu ikoninen, 45 asteen kulmaan kallistettu kaksilitrainen rivinelonen, joka edusti tässä asussaan kehityksen viimeisintä sanaa. Neljä venttiiliä per sylinteri, nakutuksentunnistus, pakokaasuahdin, ahtoilman jäähdytin…

Jaksan ihmetellä, miten pieni valmistaja kykeni toteuttamaan kaikkea näin hienoa mitättömillä resursseillaan, ja miten amerikkalaiset, siis Saabin myöhemmin ostanut General Motors, ryssivät koko homman kylmällä kvartaaliajattelullaan.

Onneksi osa tästä kekseliäisyyden hengestä elää edelleen Ruotsissa. Volvo on nykyisin oikea innovaatioiden ilmentymä, ja taitaapa perintöä löytyä myös Koenigsegg-hyperautosta – katsokaa vaikka tuon tuhatheppaisen tulisielun tuulilasin muotoa.

Mutta palataan Saabiin – ja niihin takautumiin, joita 900 Turbo 16 Cabriolet tuottaa.

Metallinen ovenkahva vaatii reilun pihtiotteen; istuin ottaa tukevaan syleilyynsä; ovi jämähtää kiinni kuin kassakaapissa; ergonominen kojelauta kaartuu ympärille; lämmityslaitteen säätimet kutsuvat kääntelemään.

Aivan kuin olisin kosketellut näitä saabismeja vasta eilen.

Virta-avain pakkilukkoineen löytyy perinteiseen tapaan etuistuinten välistä. Moottorin käynnistäminen saa aikaan tutun kahinan, mutta höystettynä turbon vienolla vislauksella. Vaihdekaavio viettää hieman oikealle, ja honteloa vaihdetankoa pitää saattaa perille asti.

Pidämme vielä rätin ylhäällä – tarkoitus on kuoria se pois muutaman kilometrin päästä kuvauspaikalla. Vaikka kattolinja onkin matalammalla kuin perus-Saabissa, pääntilaa on edelleen roimasti, eivätkä oven karmit haittaa sisään menemistä.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Ahdin suo antejaan

On hyvä hetki kokeilla Saabin turbo-ominaisuuksia. Katalysaattorilla varustettu kone tuottaa vakiona 160 hevosvoimaa, mutta Lehtosen auto on ryyditetty tehtaan alkuperäisellä virityssarjalla, jolla teho kohoaa jo päälle 200 hevosvoiman.

Aikanaan huiman voimakas moottori paljastuu tien päällä sivistyneeksi: veto on tasaisen väkevää alakierroksilta. On pakko hieman hymähtää sille tosiseikalle, että useimmat muut autonvalmistajat tajusivat turbon taian vasta 2000-luvun puolella.

Meno on silti ysisataselle ominaisesti nykivää, mutta tämä ei johdu moottorista vaan sen tuennan löysyydestä. Kaasua pitää painaa korostetun pehmeästi, ja siltikin pitkä vaihdekeppi tahtoo tanssia voimapaketin tahtiin.

Pienen muistelun jälkeen jalkatyöhön löytyy oikea rytmi. Syvemmät pedaalin polkemiset jätän silti siihen hetkeen, kun saan kolmosvaihteen päälle. Ykkösellä saisi näillä tehoilla helposti katkoviivaa asvalttiin, mutta tuo aika saa luvan olla jo ohitse.

Hieman reippaampi kiihdytys saa maiseman vaihtumaan jo vilkkaasti, vaikka kierrosluku- ja ahtopainemittareiden keltaiset neulat eivät ole lähelläkään punaisia alueitaan. Kuuluisan turboviiveen aistii, mutta potkuksi tätä pehmeyttä ei voi nimittää.

Aikakautensa autoille ominaiseen tapaan ohjaus on melko hidas ja ratti suurikokoinen – niin nahkaverhoiltu Turbo-mallin sompa kuin onkin. Tämäkin tekee risteyksissä vekslailusta vähän kankeata, mutta Saab kääntyy onneksi varsin ketterästi.

Katottomat kesäjuhlat

Lopuksi on aika sen kaikkein kiinnostavimman: avonaisen ajon.

900 Cabrioletin kangaskatto liikkuu hienostuneesti sähkön voimin. Toisin kuin useimmissa nykyisissä avoautoissa, tämä on kuitenkin mahdollista vain seisontajarru kytkettynä. Merkiksi siitä keskikonsoliin, vaihdekepin eteen syttyy vihreä led-valo.

Katto vapautetaan avaamalla tuulilasin ylänurkkien salvat, minkä jälkeen painetaan yhtäjaksoisesti vihreän valon vieressä olevaa keinukytkintä, ja rätti viikkautuu takaistuinten taakse omaan koteloonsa. Ulkonäkö viimeistellään vielä kiinnittämällä päälle kolme sisäverhoilun väristä paneelia.

Kun otetaan huomioon, miten lapsenkengissään teollinen muotoilu ylipäätään vielä 1980-luvulla oli, avo-Saabin pienimmätkin yksityiskohdat on toteutettu hienosti ja yhteensopivasti. Oikeastaan mikään ei kieli siitä, että kyseessä on ysisatasesta jälkeenpäin tehty muunnos.

Taas tien päälle, ja nyt tuuli tuivertaa ihanasti – ja vielä ihanammin se tuiversi 80-luvulla, kun Cabrioletia vertasi sen ajan ilmastoimattomaan umpi-Saabiin. Avoauto oli tuolloin todellinen nautintoväline, edellyttäen tietysti, että säätiedotus lupasi muutakin kuin sadetta.

Isommalla tiellä ajettavuus on kaikkiaan helppoa ja vakaata, joten ero nykyautoihin kutistuu olemattomiin. Avokori toki elää umpinaista enemmän, mutta aikalaiskommentit vetelästä konstruktiosta voi jättää omaan arvoonsa.

Kuvaussession päätyttyä pysäytän auton, ja hetken tyhjäkäynnin – jota tuon ajan ahdetuille moottoreille suositeltiin – jälkeen sammutan moottorin. Flekti jää jäähdyttämään tämänkin jälkeen vielä pariksi minuutiksi, aivan kuin silloin ennen.

Eipä voisi tunnelma enää kotimaisempi olla.

Suomen itsenäisyyden juhlavuosi on kääntynyt toiselle puoliskolleen, ja mikäpä olisi parempi tapa muistaa merkkipaalua kuin Saab 900 Cabriolet.

Auto, josta tuli klassikko jo eläessään, ja joka on yksi niistä ihmeistä, joita pienestä varsinaissuomalaisesta rannikkokaupungista näyttää syntyvän yhä tänäkin päivänä.

Teksti: Jussi Saarinen Kuvat: Aake Kinnunen

Klassikko-Saabin esittely on Moottorin arkistojuttu vuodelta 2017. Moottorin klassikoista on koottu myös korttipakka. Pelikortit ovat myynnissä AL-kaupassa.