Ajoneuvot | Klassikko | 29.12.2019

Klassikko: Renault Espace Turbo DX vm. 1990 – aikakautensa akvaario

Eurooppalainen tila-auto keksittiin Ranskassa. Koeajo ensimmäisen polven Renault Espace -mallilla vuosikymmeniä myöhemmin avaa väljyydelle ja valoisuudelle uudet merkitykset.

Jaa artikkeli

Eurooppalainen autovalikoima oli 1980-luvun alussa nykyiseen verrattuna koko lailla suppea. Perinteinen porrasperäkori jylläsi edelleen etenkin suuremmissa autoluokissa, mutta sen rinnalle esiteltiin kaiken aikaa viistoja periä isoine takaluukkuineen ja muunneltavine takaistuimineen. Samalla etuveto valtasi alaa pikkuautoista ylöspäin.

Nämä olivat kuitenkin niitä perinteisiä henkilöautoja, joissa konepellin yläpuolella oli vielä pelkkää ilmaa. Autot eivät liioin yleensä tarjonneet tilaa enemmälle kuin viidelle henkilölle kerrallaan – jos matkustajia oli runsaammin, oli turvauduttava joko ison farmarin takakonttiin asennettuun lisäistuimeen tai pakettiautoon pohjautuneeseen pikkubussiin.

Renault Espace

Kaikki ranskalaiset läpi

Ranskalainen monialayritys Matra, joka oli aloittanut autojen valmistuksen 1960-luvun vuosina, ei kuitenkaan ollut kangistunut kaavoihin.

Firma oli esitellyt muutaman urheiluautomallinsa jatkeeksi vuonna 1977 radikaalin Matra Ranchon, joka – vaikka olikin vain Simca 1100 -perheautosta modifioitu etuvetoinen elämantapa-ajoneuvo – voidaan nykyään nähdä eräänlaisena katumaasturien esi-isänä.

Ranchon seuraajaksi ryhdyttiin sitten kehittelemään autoa, jossa korin koko pituus otettaisiin matkustamon hyödyksi. Syntyi prototyyppi, jossa toteutettiin paitsi useampi istuinrivi, myös ennennäkemätön muunneltavuus ilman riippuvuutta olemassa olevista automalleista.

Kun pääosa kehitystyöstä oli tehty, autoa tarjottiin tuotantoon aiemmalle yhteistyökumppanille Simcalle, mutta taloudellisissa vaikeuksissa ollut ranskalaisvalmistaja oli juuri päätynyt PSA-yhtymän eli Peugeot-Citroënin hyppysiin, missä yhteydessä merkin nimi muuttui pian Talbotiksi.

Renault Espace

Simcalla eivät siis rahkeet enää riittäneet, ja myös itse emoyhtiö PSA tyrmäsi Matran konseptin viestittämällä, että moisella ei olisi tulevaisuutta – ei edes Citroënina, jonka mallistoon uudenaikainen malli olisi jälkikäteen ajatellen saattanut hyvinkin istua.

Matra ei kuitenkaan luovuttanut. Onneksi Ranskasta löytyi vielä valtiollisessa omistuksessa oleva Renault, joka ymmärsi autossa piilevän potentiaalin ja päätti ottaa mallin valmistusohjelmaansa. Tuotantoon saattamisvaiheessa konseptiin tehtiin vielä lukuisia muutoksia – muun muassa moottori käännettiin alkuperäisestä poikittaissuuntaisesta pitkittäiseksi, jotta se saatiin paremmin yhdenmukaiseksi yhtymän muiden automallien kanssa. Etuveto toki säilytettiin.

Kaikkien tilarellujen äiti

Ja näin tavallaan takakautta syntynyt uusi tila-automalli, Renault Espace, esiteltiin vuonna 1984.

Aivan maailmanlaajuisesta keksinnöstä ei sentään ollut kyse, sillä samaan aikaan Yhdysvalloissa lanseerattiin niin ikään uudenlaiseen tila-autokonseptiin perustuneet Dodge Caravan ja Plymouth Voyager, ja myös japanilaiset olivat liikkeellä muun muassa suomalaisillekin hyvin tutulla Mitsubishi Space Wagonilla.

Mutta Euroopassa Espace avasi täysin uutta latua. Niin uutta, että ostajat eivät olleet uuteen autokonseptiin ihan valmiita, vaikka Renault olikin tuohon mennessä jo pitkään kunnostautunut erilaisten muunneltavien automallien pioneerina. Alkuvaiheen myyntiluvut olivatkin hyvin alhaisia, kunnes asiakkaat alkoivat pikkuhiljaa ottaa Espacen omaksensa.

Loppu onkin sitten silkkaa autohistoriaa. Espace on jatkanut Renaultin mallistossa aina näihin päiviin asti, ja sen alapuolelle syntyi vähitellen kokonainen tila-autojen perhe, ensin pikkuruinen Twingo vuonna 1993, sitten keskikokoinen Scenic vuonna 1996 ja lopulta korkean tötterömäinen Kangoo vuonna 1997. Nämäkin ovat edelleen tuotannossa, lukuisine variaatioineen.

Renault Espace

Espacen ajoasennon mittasuhteet ovat kuin henkilöautossa, vain tuulilasi ulottuu käsittämättömän eteen. Sisustuksen muotoilu on ajan tapaan yksinkertaisen tyylikästä ja tarkoituksenmukaista.

Itse Espace koki vuonna 1988 ensimmäisen uudistuksensa, missä keulailmettä ja sisustusta muokattiin vahvemmin Renault-perheen näköiseksi. Siihen asti oli menty maskilla, joka muistutti pikemminkin Talbotin malleja – sinnehän autoa oli alun perin kaavailtukin.

Kokonaan uusi Espace oli vuorossa 1991, ja kuusi vuotta myöhemmin oli jälleen uuden mallin aika. Näiden kolmen sukupolven valmistuksesta huolehti auton alkuperäinen kehittäjä Matra, kunnes Renaultin valmistama neljäs Espace näki päivänvalon vuonna 2002. Samalla mallin alkuperäinen innovaatio, teräsrungolle tehty lasikuituinen kori, korvattiin perinteisellä ja painavammalla rakenteella.

Nykyään edetään sitten jo viidennessä, aiempaa maasturimaisemmassa polvessa – joka esi-isäänsä verrattuna on todellakin eri aikakaudelta.

Kuin lasikaapissa

Pääsimme koeajamaan kasvojenkohennuksen kokenutta, 1990-mallista ensimmäisen polven Espacea Pariisin laitamilla. Tehtaan kokoelmissa olevalla museoautolla on ajettu kohtuulliset 112 000 kilometriä eli juuri sen verran, että Espace on säilynyt ikäisekseen erittäin vetreässä kunnossa. Sisustus ja ulkokuori ovat itse asiassa kuin uudesta autosta: ei naarmun naarmua missään.

Auto näyttää nykyihmisen silmin toki tavanomaisemmalta kuin silloin 1980-luvun puolivälissä, mutta silti pitkälle eteen työntyvä keula, särmikkäät muodot ja valtava ikkunapinta-ala kiinnittävät huomion.

Renault Espace

Turvatyynytön ohjauspyörä on siron näköinen ja kiva käsitellä. Laaja kojelauta mahdollistaa runsaat säilytystilat pikkutavaroille.

Akvaariomaisuus toistuu ohjaamosta ulos katsottaessa, sillä matkustajasta tuntuu kuin koko auto olisi tehty lasista. Todella alhaalla oleva vyötärölinja varmistaa osaltaan esteettömät näkymät, ja vaikka A-pilarit sijaitsevat henkilöauton vastaavia edempänä, nykyautojen piirre eli katveet etuviistoon eivät tule edes mieleen.

Vaikka Espacessa istutaan todella ylhäällä, kuin orrella, pääntilaa riittää hämmästyttävän hyvin, eikä muissakaan suunnissa ahdista, vaikka auto on loppujen lopuksi hyvin kompakti, vain 4,37 metriä pitkä, 1,78 metriä leveä ja 1,66 metriä korkea.

Ranskalaisistuimet eivät enää tässä kehitysvaiheessaan ole maailman pehmeimmät, kuten oli asian laita vielä joitakin vuosia ennen tämän auton valmistumista, kun penkit upottivat pumpulin lailla. Nykyautoihin – myös niihin ranskalaisiin – verrattuna mukavuutta toki löytyy aivan toiseen tapaan.

Muitakin takautumia iskostuu päähän, kun katselee kojelautaa. Muovien laatu, tekstiilit, yleinen muotokieli ja yksittäiset osat, kuten eräät katkaisimet tuovat elävästi mieleen 1980–1990-lukujen ranskalaiset autot merkistä riippumatta. Elettiin aikaa, jolloin auton valmistusmaa selvisi heti ensivilkaisulla ja -kosketuksella.

Levy, jossa istuimia

Ennen koeajoa pitää kömpiä takaosastolle katsastamaan pääasioita, siis tiloja ja niiden muunneltavuuksia.

Renault Espace

Matkamittarit ovat vielä perinteistä mekaanista mallia, sen sijaan muiden mittareiden fonteissa on tavoiteltu 1980-luvulla niin kovin muodikasta digitaalisuutta.

Viimeistään nyt Espacen erikoinen korikonsepti nostaa päätään. Auto on oikeastaan kuin pyörien päälle nostettu levy, jonka ylle puolestaan laajat lasipinnat omaava kori on kyhätty. Mitään tunneleita tai muita kohoumia ei lattiasta löydy.

Froteepyyhettä muistuttavalla kankaalla verhoillulta lattialta löytyy parhaimmillaan seitsemän erillistä istuinta kolmeen riviin aseteltuina. Istuimia voi sijoitella matkustamossa lukemattomiin eri paikkoihin, ja luonnollisesti irrottaa tarvittaessa kokonaan, joten Espacesta pystyi loihtimaan vaikka matalaan pakettiautoon rinnastettavan tavarankuljettimen.

Kaksi takimmaista istuinta olivat aikanaan lisävaruste, ja niissä on ainoastaan irrotusmahdollisuus ilman sen kummempia sijoitusoptioita. Sen sijaan keskirivin istuimissa on jo enemmän muunneltavuusvaraa. Keskenään identtisiä penkkejä voi paitsi irrottaa yksitellen, asetella kaikki kolme rinnakkain tai sijoittaa pitkittäissuunnassa eri paikkoihin, jos tarvitaan vaihtelevan kokoisia polvitiloja.

Sen sijaan sivuttaissuuntainen säätö, jolla kaksi toisen rivin istujaa saa väljemmät olot, otettiin käyttöön vasta myöhemmissä tila-automalleissa. Etuistuinten takaa toki löytyvät jo esiin taitettavat tarjoilupöydät eväiden nauttimista varten.

Erikoisin – ja myöhemmissä tila-autoissa tuntematon – ominaisuus on se, että etuistuimet kääntyvät haluttaessa 180 astetta ympäri, joten pysäköidyssä Espacessa voi pitää niin firman palavereja, ystäväporukan piknikkejä kuin lapsiperheen taukojakin.

Renault Espace

Kaikki mekanismit, mukaan lukien penkkien irrotus, ovat mahdollisimman yksinkertaisia ja siksi myös luotettavan tuntuisia. Tässä mielessä ranskalaisten tila-autokonsepti osui heti lähtöön maaliin. Tuntuu, että nykyisissä vastineissa kaikki on niin kovin paljon monimutkaisempaa, etenkin, kun nämä ensipolven Espacen penkit ovat varsin kevyitä käsitellä.

Nykydieselien esiasteena

Koeajoauto kulkee jo varsin modernisti pakokaasuahdetulla dieselillä – sittemmin automaailman Keski-Euroopassa vallanneella moottorityypillä, joka ei vielä 1980-luvulla ollut lainkaan yhtä yleinen. Saammekin samalla oivan näkökulman kaasuöljyllä käyvien koneiden kehitykseen.

Espace Turbo DX:n nelisylinterisen moottorin vajaat 2,1 litraa tuottavat tehoa nykymittapuun mukaan melko vaatimattomat 88 hevosvoimaa, mutta vääntömomentti asettuu jo kohtuullisempaan 181 newtonmetrin lukemaan, joten kaipa tämä tila-auto niillä avuin ihan kohtuullisesti liikahtaa.

Mittaristossa on sittemmin turboautoista poistunut, mutta aikanaan hyvin yleinen varuste, nimittäin ahtopaineen mittari, jonka neula heiluu lystikkäästi kaasupolkimen liikkeiden tahdissa. Toinen pikku mittari, joka nykyään on korvattu digitaalihömpötyksillä, näyttää käynnistettäessä moottoriöljyn määrän.

Renault Espace

Takapääntuet eivät olleet vielä tässä vaiheessa yleistyneet muunneltavuutta rajoittamaan.

Muuten hallintalaitteissa ei ole – enää – ranskalaisia erikoisuuksia, joita pitäisi tovi ihmetellä ennen ajoon lähtöä. Vaihteenvalitsin on piirteistä ehkä persoonallisin: koska keskikonsoli tyssää kojelautaan eikä siis jatku istuinten väliin, keppi nousee käteen suoraan lattiasta – eli on pitkä ja myös pitkäliikkeinen.

Jo valmiiksi lämmin moottori kuulostaa käynnistettäessä tavara-automaiselta ja ikään kuin harvakäyntiseltä, eli tässä mielessä turbodieselit ovat käyneet sivistyskoulun. Tien päällä fiilis on vähän kuin ajaisi uutta pakettiautoa, eli polttoaineen tyyppi ei jää epäselväksi, mutta toisaalta miksikään nokivasaraksi ei Renaultin moottoria enää voi haukkua.

Sopivasti työteliäs

Pian selviää sekin, että uusista dieseleistä löytyy myös erilaista joustavuutta: Espacen konetta täytyy pitää vaihdekepin avulla selvemmin ”alueella”, etteivät kierrokset putoa liian alas – ajovirhe kostautuu moottorin jyrinänä ja sitä kautta koko auton resonointina. Välitykset nimittäin tuntuvat koko lailla yhtä pitkiltä kuin nykyautoissa, eikä vaihteita tietenkään ole viittä kappaletta enempää.

Turbon viive tuntuu niin ikään nostalgiselta: viimeksi olemme kokeneet tällaista uusissa autoissa joskus vuosituhannen vaihteen alkupuolella. Kaasun painallusta ei seuraa aluksi oikeastaan yhtään mitään, kunnes sitten tila-auto saa napattua ahtimen voimasta kiinni ja lähtee kiihtymään pehmeästi, kuin ylimääräisen sielun saaneena.

Kun tämän kaiken oppii taas ennakoimaan, Espacen kulkupuoli alkaa tuntua täysin riittävältä. Selvimmin tämän havaitsee siitä, ettei pedaalia tarvitse polkea pohjaan missään vaiheessa, vaan osakaasulla operointi riittää ainakin Ranskan maaseutua sekä pikkukyliä halkovissa koeajomaisemissa.

Renault Espace

Selkänojista taittuvista muovisista tarjoilupöydistä tuli sittemmin tila-autojen tavaramerkki.

Moderni pakettiautomaisuus tulee mieleen myös ajettavuudesta. Maantien isoissa töyssyissä keula tuntuu tekevän selvää ylös-alas-liikettä, mikä ei ole ihme, sillä istutaanhan Espacessakin käytännössä miltei etupyörien päällä.

Terävät kuopat vaikuttavat tulevan melko selvästi läpi ja samalla korva erottaa korista myös ylimääräisiä ääniä, mutta muuten mukavuus on ehdottoman ranskalaista – siis tien epätasaisuudet suodattavaa. Mutta kuten istuimissa, myös jousituksessa se äärimmäinen huippumukavuus jää kuitenkin jo uupumaan.

Ohjaus on juuri sellainen kuin tämän aikakauden ranskalaisissa muistaa ennestään olevan: tehostuksen olemassaolon tunnistaa pysäköitäessä juuri ja juuri, jotta paikallaan kääntely onnistuu, mutta tien päällä ohjaus on pikemminkin täysin tehostamattoman tuntuinen, siis äärimmäisen tunnokas ja napakka.

Nykyautoon tottuneelle siis ihana kokemus, mutta myös tietyllä tavalla vaivalloisempi, sillä ratista täytyy pitää aika tiukasti – ja mieluummin kahdella kädellä – kiinni, että vaaleansininen kiila pysyy rotvallin ja kaistaviivan välissä. Ohjaus kun reagoi kaikkiin tiessä oleviin asioihin estottomasti, ja keskitys on todella voimakasta.

Tilantunnun taantumaa

Muuten, ollakseen 1980-luvun alun tuotos ja koeajoyksilönäkin miltei kolmikymmenvuotias, Espace tuntuu hyvin modernilta autolta – niin hitaassa nopeudessa vekslailtaessa kuin nopeammassa maantieajossakin.

Renault Espace

Etuistuimet yhdellä käden liikkeellä 180 astetta ympäri, keskipenkki pöydäksi ja takaistuimet paikallaan: kokoustila on valmis. Valoa riittää, vaikka gallialaistaivas putoaisi hetkeksi niskaan.

Kehityksen kulun huomaa oikeastaan vain kaikenlaisen turvatekniikan täydellisenä puuttumisena: auto ei ”ymmärrä” ympäristöstään mitään, sen käytös on tyystin kuskin varassa ja törmäystilanteissa luotetaan ainoastaan turvavöihin.

Tilaa sen sijaan ei nykyaika ole onnistunut loihtimaan lisää. Tämän päivän katumaasturimuoti, joka on ujuttautunut myös Matran luomaan ja Renaultin jalostamaan tila-autoperinteeseen, tuntuu 80-lukuisen Espacen ohjaimissa aika vieraalta.

Nykyauton ostajia tästä ei pidä syyttää: harva heistä on päässyt nostalgiakoeajolle aidolla akvaariolla. Jos pääsisivät, veikkaan, että sen valoisuus valloittaisi.

Tekniikka

  • Dieselmoottori 2 068 cm³, 4 sylinteriä, ahdin, 5-v. manuaalivaihteisto, etuveto
  • Teho 65 kW (88 hv) / 4 250 r/min
  • Vääntö 181 Nm / 2 000 r/min
  • Suorituskyky 0–100 km/h 13,2 s
  • Huippunopeus 165 km/h
  • Mitat (p/l/k) 4 365/1 780/1 660 mm, akseliväli 2 580 mm, omamassa 1 255 kg

Jaa artikkeli

Keskustelu