Pehmeys piilossa – Renault 20 TS vm. 1979

Yhtenä tärkeänä linkkinä Renaultin monikäyttö- ja tila-autojen kehityspolulla toimi R20, joka toi viistoperäisen korin myös isojen autojen luokkaan. Mallin mukavuus mykistyttää.

Joskus ulkonäkö hämää, ja tällä kertaa poikkeuksellisen selvästi. Olen aiemmin pitänyt pitkäkeulaista R20:ta mitäänsanomattomana 1970-luvun massatuotteena, joka ei oikein koskaan mielessäni tavoittanut ison autoluokan statusta.

Menossa on Renaultin 120-vuotisjuhlan kunniaksi järjestetty koeajotapahtuma Pariisin länsipuolella, ja olemme jo ehtineet tutustua lukuisiin legendaarisiin malleihin ranskalaisvalmistajan pitkältä taipaleelta – 1910-luvun taksista ja 1920-luvun luksusautosta aina sodanjälkeisiin kansanmalleihin asti.

Mutta vaikka olemme päivän päätteeksi päätyneet moderniin – ja periaatteessa hiotumpaan ja hallitumpaan – aikaan, uusista kokemuksista ei näytä tulevan loppua. 1977-mallinen Renault 20 yllättää nimittäin koeajolenkillä täydellisesti.

Viides ovi viistossa

Renault esitteli vuonna 1975 lippulaivakseen R30-mallin, joka oli ranskalaisvalmistajalle monellakin tapaa historiallinen ajoneuvo.

Kyseessä oli paitsi ensimmäinen kuusisylinterinen Renault sitten 1930-luvun loiston vuosien, myös merkin ensimmäinen V6-moottorilla varustettu malli, ja ensimmäinen, joka oli suunniteltu tietokoneen avustuksella.

Merkille pantavaa R30:ssa, ja sen muutamaa kuukautta myöhemmin esitellyssä edullisemmassa R20-sisaressa, oli iso takaluukku. Autot olikin tarkoitettu vuodesta 1965 valmistetun muunneltavuuden edelläkävijän, R16-mallin seuraajiksi.

Renault ei ollut isojen viistoperiensä kanssa ainoana autonvalmistajana liikkeellä, sillä 1970-luvulla niin Audin 100 Avant, Roverin SD1 kuin Saabin Combi-Coupé -mallitkin noudattivat samaa, muodikasta monikäyttöisyyden menetelmää.

Mukavuuden mallia

Vaaleansininen R20 TS, jonka erottaa kalliimmasta R30-mallista muun muassa neliskanttisten ajovalojen sekä takaluukkuun kiinnitetyn ”2 litres”-embleemin perusteella, paljastaa itsensä umpiranskalaiseksi ajoneuvoksi heti ensi-istumalla.

Plyyshipenkit ovat pilvenpehmeät, ja istuinosa keikkuu vieterimäisesti takamuksen alla. Kättä voi vieläpä lepuuttaa etuistuinten välisellä kyynärnojalla. Pikkuveli R5:ssä, niin ikään 70-luvun lapsessa, istumakokemus oli selvästi jämäkämpi.

Kojelauta on aikakaudelle tyypillinen yhdistelmä mustaa lakritsimuovia ja kromilistojen säihkettä. Runsas varustetaso käsittää niin sähköikkunat edessä, keskuslukituksen kuin laakean, neljän Gauloises-savukkeen lepuutukseen soveltuvan tuhkakupinkin.

Sivupeili on asennettu vain vasemmalle puolelle. Tämä ei kuitenkaan näkyvyyttä rajoita, sillä se on joka suuntaan esteetön – suhteellisen kapea kori ja ohuet pilarit korvaavat ansiokkaasti massiivisten nykyautojen parkkitutkat sekä -kamerat.

Aito ajettava

Mukavuus mykistyttää entisestään, kun starttaamme matkaan. Kaikenlaiset kuopat, niin isommat kuin pienemmätkin, suodattuvat käsittämättömällä tavalla matkustamon ulkopuolelle – vaikka koeajoreitti vie ajoittain todella muhkuraista maalaistietä pitkin.

Olin päässyt vain muutama kuukausi aiemmin ajamaan ranskalaisuuden ilmentymää eli kaasunestejousitettua Citroën DS:ää, mutta rehellisesti sanottuna en löydä näiden autojen pehmeydessä mitään eroa. Muoto ei siis kerro mukavuutta.

Tästä huolimatta kori ei tee ylimääräisiä liikkeitä, ja vaikka ohjaus on tehostettu, se tarjoaa oivallisen tuntuman. Kaarrekäytös on maan autoteollisuuden tuotteille ominaisen täsmällistä, ja hidastuksissa syvään niiaava nokka alleviivaa ranskalaistunnelmaa.

Autoyksilöllä on ajettu vasta 23 800 kilometriä, ja se on paitsi ulko- sekä sisäasultaan virheetön, myös mekaniikaltaan täydessä tikissä – kuten tehtaan museoajoneuvon kuuluukin olla. Esimerkiksi vaihteensiirto toimii yhtä täsmällisesti kuin uudessa autossa.

Nelosen nöyryyttä

Ennen koeajoa valittelimme, että alkuun listalla ollut, 2,7-litraisella V6-moottorilla varustettu R30 TX oli vaihdettu tähän kaksilitraiseen R20 TS -malliin. Ajossa nelisylinterisyys ei kuitenkaan vähennä menon miellyttävyyttä mitenkään.

Päinvastoin, sillä juuri tämä, vuonna 1977 mallistoon tullut 109-hevosvoimainen moottori sopii autoon erinomaisesti. Veto on sitkeänmiellyttävää, ja ranskalaisille tyypillisen raksuttavan käyntiäänen sijaan kuuluu lähinnä vaimeaa pakoäänien pörinää.

Ero 1,6-litraiseen 96 hevosvoiman alkuperäiseen moottoriin, joka lainattiin R20:een R16-mallin TX-versiosta, on epäilemättä varsin suuri. Myöhemmin kaksi- ja kolmikymppisen sai myös dieselmoottorilla – lajissaan Renaultin ensimmäisellä, ja jopa turboahdettuna.

Renault 20:n ja 30:n tuotanto jatkui vuoteen 1983 saakka, jonka jälkeen aerodynaamisemmin muotoiltu 25-malli astui korvaajan paikalle. Samaan aikaan esiteltiin myös Espace-tila-auto, joka nosti muunneltavuuden käsitteen taas uudelle tasolle.

Todellinen taikakalu

Loppumatkaksi kapuan takaistuimelle. Sielläkin tilaa on yllättävän hyvin, vaikka kori vaikuttaa matalalta ja istuinten taso korkealta. 4,5-metrisen auton pitkä akseliväli antaa jaloille liikutteluvaraa, ja tunneliton lattia mahdollistaa sujuvan siirtymisen sivusuunnassa.

Takapenkin turvavöiden puute tosin hieman arveluttaa, kun etenemme vesisumuista autoroutea kollegan kuljettamana sallitulla 130 km/h nopeustasolla. Toisaalta – mikäpä toisi toiselle istuinriville tämän autenttisempaa aikakonefiilistä.

Kaikkiaan Renault 20 TS on hämmentävä kokemus.

Olen lukuisissa koeajoissa peräänkuuluttanut 2000-luvun ranskalaisautoista kadoksissa olleen perinteisen pehmeyden perään. Tämän päivän myötä olen kuitenkin todella ymmärtänyt, miten kokonaisvaltaista tuo pehmeys olikaan.

Ihana auto, totean kollegalle. Täältä ei tekisi koskaan mieli nousta nykyaikaan.

Teksti: Jussi Saarinen Kuvat: valmistaja