Lisärahaa ja pitkäjänteisyyttä – väylänhoitoon ehdotetaan vihdoinkin järkilinjaa

Liikenneverkkoyhtiöstä, verotuksesta tai käyttömaksuista ei puhuta mitään. Lisärahoituksesta ja pitkän suunnitelman tarpeesta ollaan yksimielisiä.

Liikenneverkon rahoitusta pohtinut parlamentaarinen työryhmä julkaisi loppuraporttinsa liikenneverkon ylläpitoon ja kehittämiseen tarvittavista keinoista keskiviikkona 28. helmikuuta.

Työryhmän yksimielisen näkemyksen mukaan liikenneverkkoa tulee kunnossapitää ja kehittää pitkäjänteisesti ja johdonmukaisesti vastaamaan elinkeinoelämän ja kansalaisten muuttuviin tarpeisiin. Työryhmän mukaan liikenneverkon rahoitustaso sekä lyhytjänteinen väyläpolitiikka ovat toimineet yhteiskunnan kehityksen esteenä.

Työryhmän työssä on huomioitu korjausvelan vähentäminen, tarvittavien kehittämisinvestointien rahoittaminen, digitalisaatiokehitys sekä liikenteen päästövähennystavoitteet.

Pitkäjänteisyys ratkaistaan 12 vuoden suunnitelmalla

Työryhmä esittää, että jatkossa liikenneverkkoa kunnossapidettäisiin ja kehitettäisiin parlamentaarisesti valmistellun 12-vuotisen valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman mukaisesti. Liikennejärjestelmäsuunnitelma muun muassa sisältäisi kehittämisen ja kunnossapidon kannalta keskeiset hankkeet ja liikenteen palveluiden kehittämisen.

– Valtakunnallisen suunnitelman avulla meillä olisi mahdollisuus kehittää ja korjata liikenneverkkoa pitkäjänteisesti. Tämä malli on toiminut hyvin esimerkiksi Ruotsissa, työryhmän puheenjohtaja, liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner toteaa.

Ensimmäisen valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman valmistelu voitaisiin aloittaa jo kuluvalla hallituskaudella.

Kunnossapitoon ja kehittämiseen lisää rahaa

Työryhmä esittää yksimielisesti, että tie- ja rataverkon korjausvelan vähentämiseen tulisi osoittaa vuosittain vähintään 300 miljoonan euron lisärahoitus. Tämä tarkoittaisi vähintään noin 1,3 miljardin euron vuosittaista perusväylänpidon rahoitusta.

Työryhmä ehdottaa, että myös liikenneverkon kehittämiseen tarvitaan riittävä rahoitustason nosto ja talousarviorahoitusta pitäisi voida jatkossa käyttää joustavammin kehittämishankkeisiin. Lisäksi kehittämishankkeissa voitaisiin käyttää aiempaa useammin hankekohtaisia yhtiöitä.

– Varsinkin suurissa infrahankkeissa voitaisiin hyödyntää hankeyhtiömallia aiempaa enemmän, jolloin hankkeita päästäisiin toteuttamaan nopeammin ja tehokkaammin. Hankekohtaisen yhtiön omistajia voisivat olla valtion lisäksi esimerkiksi eläkeyhtiöt ja muut yritykset, ministeri Berner toteaa.

Autoliitto kiittää ratkaisua

Autoliitto on tyytyväinen loppuraportin esityksiin.

– Järki palasi pöytään. Ruotsin malli on hyvä ja myös se malli, mitä Autoliitto on esittänyt, toteaa Autoliiton toimitusjohtaja Pasi Nieminen.

– Hankeyhtiöitä kannattaa käyttää silloin, kun rakentaminen tulee niiden avulla edullisemmaksi. Lahden moottoritien rakentamisessa maksettiin oppirahoja ja tiestä tuli kallis, mutta paremmin toteutettuna hankeyhtiön käyttäminen on järkevää, Nieminen sanoo.

Työryhmä ei ottanut työssään kantaa käyttäjämaksuihin maanteillä tai katuverkolla, vaan totesi, että näiden tarve tulee arvioida erikseen. Sen sijaan raportissa todettiin, että nykyisin käytössä olevia rata- ja väylämaksuja voitaisiin hyödyntää jatkossakin. Työryhmä ei tehnyt liikenteen verotusta koskevia ehdotuksia.

Liikenne- ja viestintäministeriö asetti helmikuussa 2017 parlamentaarisen työryhmän määrittelemään liikenneverkon ylläpitoon ja kehittämiseen tarvittavat keinot. Työryhmä antoi päästövähennystavoitteisiin liittyvät toimenpide-ehdotuksensa väliraportissa elokuussa 2017.

Lähde: Liikenne- ja viestintäministeriö