Paluu Pohjoisnavalle – näin Finnair palasi vuosikymmenten takaisille urille

Siitä on lähes 40 vuotta, kun Finnair aloitti historiallisesti lennot Helsingin ja Tokion välillä pohjoisnavan kautta DC-10:n lisätankeilla. Nyt Finnair palaa pohjoisnavalle, mutta lisätankkeja ei enää tarvita.

Juuri kun alkoi näyttää siltä, että kansainvälinen lentoliikenne lähtisi toipumaan kahden vuoden pandemiakurimuksesta, ilmaantui taivaalle uusi uhka ja rajoite. Kun Euraasiassa on yhtäkkiä miltei 18 miljoonan neliökilometrin (Ukraina, Venäjä ja Valko-Venäjä) lentokieltoalue, voidaan puhua uudesta kriisistä lentoliikenteelle.

Toisin kuin pandemia, sodasta ja siitä seuranneista pakotteista/vastapakotteista aiheutuva kriisi ei kohtele lentoyhtiöitä tasavertaisesti. Maantieteellisistä syistä esimerkiksi eteläamerikkalaisille ja afrikkalaisille operaattoreille ei tästä koidu käytännössä mitään haittaa. Poliittisista syistä kielloista ei puolestaan ole haittaa muiden muassa kiinalaisoperaattoreille, jotka itse asiassa saavat tilanteessa rutkasti kilpailuetua.

Länsimaisista operaattoreista yksi suurimmista häviäjistä (mahdollisesti jopa kaikkein suurin) tilanteessa on Finnair. Sen strategian vahvin osa on jo pitkään ollut Aasian liikenne, johon sillä on solmukohtansa Helsingin sijainnin vuoksi ollut kilpailuetu. Nyt tämä kilpailuetu on käytännössä menetetty, ja Finnair joutui keskeyttämään valtaosan liikenteestään Kaukoitään, tarkoittaen Japania, Kiinaa ja Etelä-Koreaa. Tokio on kuitenkin asia erikseen niin matkustajaliikenteen kuin rahdinkin osalta, joten yhteys Nousevan auringon maan pääkaupunkiin, maailman suurimpaan metropoliin, säilytettiin.

Airbus A350 maaliongelmat — Matkailullinen tärkeys, norjalainen lohi sekä kuningasravut pitävät pääpiirteissään Tokion-linjaa auki.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Eriskummallinen reitti

Lento Tokioon kestää kiertoreittiä pitkin yli puoli vuorokautta, ja kun lento Helsinki-Vantaalta kohti Tokio Naritaa lähtee alkuillasta Suomen aikaa, on aikaisemman vuoron paluulento jo startannut hiukan ennen puoltayötä Japanin aikaa.

Mitkään pannukakkumaiset karttaprojektiot eivät kykene näyttämään oikein mitään kaukoreittiä järkevästi, vaan kartalle piirtyy epämääräinen kaariviiva. Vielä vähemmän niillä on ilmaisuvoimaa napa-alueita ylittävien lentojen kohdalla. Siksi, mikäli mahdollista, karttapallosta olisi erittäin paljon hyötyä tämänkin reitin hahmottamisessa. Finnairin Aasian-strategia perustuu yksinkertaisesti siihen, että kun karttapallolle vetää suoran linjan Kaukoidästä Eurooppaan, Helsinki osuu väistämättä matkalle, ja Finnair on pystynyt näin suorittamaan edestakaisen lennon kuhunkin kohteeseen yhden vuorokauden puitteissa.

Nyt Tokiosta lähdetäänkin länsiluoteen sijaan kohti koillista, eikä siis mennäkään Kiinan, Mongolian ja Venäjän ilmatilassa, vaan matkaa taitetaan Tyynenmeren, Yhdysvaltain (Alaskan) ja Pohjoisen Jäämeren ja napajäätikön yli aina Pohjois-Norjaan, ja siitä vielä koko Suomi-Neidon halki Helsinkiin. Liittyypä reittiin vielä sellainenkin erikoisuus, että sen varrella ylitetään hetkellisesti kansainvälinen päivämääräraja. Jos siis Tokiosta lähdetään liikkeelle perjantaina, poiketaan matkalla välillä torstain puolella. Suoraan pohjoisnavan yläpuolelta ”avaruudesta käsin” katsottuna kiertoreitti tekee lähes 90 asteen mutkan aiemman suoran viivan sijaan. Hahmottamista helpottaa jälleen tässäkin karttapallo.

Airbus A350 XWB Finnair — Aiemmin Helsingin ja Tokion välillä lennettiin parhaimmillaan kolme lentoa päivässä. Nyt Finnairin lentoja on ainoastaan neljästi viikossa. Venäjän kautta Suomeen lentävät tällä hetkellä ainoastaan kiinalainen Juneyao Air normaalisti sekä Qatar Airways satunnaisesti.

Lentosuunnitelma kunnossa

Onnistunut, miltei 13 tunnin lento pohjoisnavan yli vaatii huipputason lentosuunnitelmaa. Finnairin lentäjät kertovat yhtiön Blue Wings -lehdessä asioista, joita piti ottaa huomioon Tokio-vuoron uudelleensuunnittelussa.

Lentosuunnitelman laadinta perustuu tietokoneohjelmistoon. Finnairin tapauksessa työkaluna on (hauskaa sinänsä) Lufthansa Systemsin Lido -alusta. Reitin korjauksessa järjestelmään syötettiin rajaus, jossa Venäjän ilmatila on tyystin poissa laskuista. Sen perusteella kone laski uuden, edellä mainitun reitin kaikkine yksityiskohtineen. Ja tarkka se onkin. Ensimmäisen kiertolennon lentoajaksi oli laskettu 12 tuntia ja 52 minuuttia. Todellinen lentoaika oli 12 tuntia ja 54 minuuttia. Finnairin kapteeni ja A350 deputy fleet chief Aleksi Kuosmanen kertoo lehdessä, että 9. maaliskuuta toteutunut ensimmäinen pohjoisnavan ylitys sujui muutenkin täysin ongelmitta. Ainoastaan navigoinnin varajärjestelmänä toimivat perinteiset magneettikompassit hieman säikähtivät napa-aluetta.

Airbus A350 on erinomainen konetyyppi pohjoisnavan ylityksellä. Se sietää muun muassa polttoainejärjestelmänsä puolesta hyvin kylmiä ilmamassoja, ja toki myös kantama riittää lisämaileilla hyvin. Kaukana kaikesta lennettäessä tulevat kysymykseen niin ikään säädökset varakentistä. Teknisen vian tai muun odottamattoman varalle on matkan varrella oltava riittävän tiheästi varalaskupaikkoja.

Teknisiä ja hallinnollisia lisäjärjestelyjä tässä kohtaa vaativat kaksimoottoristen ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards) -ajat, eli aikaikkunat, joiden puitteissa reitiltä on ehdittävä lähimmälle varakentälle. Finnairin kymmenen viimeisintä A350-yksilöä on sertifioitu ikkunalle ETOPS 300 minuuttia. Tälle nimenomaiselle reitille piti selvittää aikaisemmin käyttämättömiä varakenttiä, jotka täyttävät muun muassa kiitoratavaatimukset ja mahtuvat ETOPS-ikkunaan. Niitä osuu Pohjois-Skandinavian, Pohjois-Kanadan, Alaskan ja pohjoisen Japanin alueille.

Japan Airlinesilla toisenlainen taktiikka

Myös Finnairin allianssikumppani Japan Airlines (JAL) on lentänyt Helsinkiin keskeytettyään liikenteen samasta syystä kuin Finnair. Japanilaisyhtiön reittivalinta on kuitenkin erilainen. Lento JL47 (JL48 takaisin) on nimittäin suunnannut Helsinki-Vantaalle pohjoisnavan sijaan Pohjois-Amerikan kautta. Näin JAL:in lennolla ylitetään Tyynimeri, Pohjois-Amerikka (Alaska ja Kanada) leveimmästä kohdastaan, Grönlanti sekä vielä Atlantti ja Skandinavia. Lentoaika on sen mukainen, vaikka tuuli ja ilmamassojen liikkeet vaikuttavat näin pitkällä legillä huomattavastikin sen pituuteen. Pisimmillään puhutaan noin 15,5 tunnin lennosta, mutta suotuisammalla "perstuulella" lentoaika voi lyhentyä tästä vaihtoehdosta jopa lähes puolellatoista tunnilla.

JAL Dreamliner — JAL:in Dreamliner-perheen kuopus, JA882J, on kerryttänyt lentotunteja vasta huhtikuusta 2021 lähtien.

Kuten lähes aina ennenkin, JAL käyttää myös erikoisjärjestelyllään Boeing 787 Dreamliner -kalustoa. 15 ja puolen tunnin lentoaika Helsingin ja Tokion välillä tekee JL48:sta tällä hetkellä yhden maailman pisimmistä Dreamlinerilla lennettävistä lennoista. Varteenotettavia haastajia ovat Qantasin Australian itärannikon ja Yhdysvaltain länsirannikon väiset, suurin piirtein samanmittaiset lennot. Varmuudella pidempi välilaskuton Dreamliner-lento on niin ikään Qantasin Lontoon ja Darwinin välinen QF8, jolle lentoaikaa kertyy ilman tuuliavustusta reilut 17 tuntia. Reitin ylläpidosta tekee kannattavan niin Finnairin kuin JAL:inkin kohdalla ennen kaikkea runsas lentorahdin määrä.

JAL on jatkanut lentojaan myös Lontooseen ja Pariisiin, joista jälkimmäisen se toteuttaa välilaskulla Yhdysvaltain Seattlessa.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Finnairin suora lento Tokioon vuonna 1983 tarkoitti vain 13 tunnin lentoaikaa

Finnair on aiemminkin lentänyt Japaniin Venäjän ilmatilaa kiertäen. Finnair aloitti ensimmäisenä Euroopassa suorat lennot Japaniin. Lennot Helsinki-Vantaalta Japaniin alkoivat jo vuonna 1983 pohjoisnavan ylitse lisätankein varustetulla kolmimoottorisella DC-10-30 ER (Extended Range) koneella.

DC-10:n rekisterinumero oli N345HC eli kone oli jenkkikilvissä, koska lisätankeille ei ollut eurooppalaista hyväksyntää.

Helsinki-Vantaan kiitotietä täytyi pidentää, jotta raskaasti lastattu DC-kymppi kohti Japania pääsisi ilmaan. Lähtöaika Helsinki-Vantaalta oli kello 19.20, jotta illan viileämpi, tiheämpi ilma antaisi enemmän nostovoimaa. Tokiossa Naritan kiitotie oli pitempi, joten siellä ei lähtöaikarajoituksia ei ollut.

Mazda-tuotepäällikkönä matkustin 1980-luvulla usein Finnairin suoralla Japaniin ja takaisin. Mieleen jäi, että Tokion lennon matkustajat saivat diplomin todistukseksi pohjoisnavan ylittämisestä. Diplomi on muuten saatavissa taas tänä päivänä.

Finnair Tokio paluu pohjoisnavalle Turkula — DC-10-30 ER elää vielä pienoismallina muistoissa.

Välilaskut veivät aikaa

Ennen Finnairin suoraa reittiä Japaniin piti lentää yleensä Frankfurtin, Pariisin tai Kööpenhaminan kautta. Muut yhtiöt tekivät tuolloin välilaskun Alaskassa. Siihen kului aikaa.

Esimerkiksi Helsinki-Vantaalta Frankfurtiin 2,5–3 tuntia, sitten koneenvaihto Boeing 747 Jumboon, lento Frankfurtista Alaskaan 9 tuntia, Anchoragessa tekninen välilasku 2 tuntia ja sitten 7–8 tunnin lento Tokioon, lentoaika yhteensä lähes 20 tuntia, kokonaismatka-aika noin vuorokausi!

Sen jälkeen piti hankkiutua vielä Tokiosta Hiroshimaan 800 kilometrin matka joko lentäen tai Shinkansen-luotijunalla. Matkaan Vantaalta Hiroshimaan kokoukseen kului aikaa siis pitkälti toista vuorokautta.

Ennen Finnairin suoraa tuli lennettyä kaukolentoja Japaniin SAS:llä, Lufthansalla, Air Francella ja Japan Airlinesilla – kaikki nämä Alaskan kautta. Finnairin suora noin 13 tunnin lentoaikoineen oli todella suuri helpotus!

Ykkösluokassa ylellisesti

Vuonna 1986 matkustin Finnairin kympillä Tokiosta Turkuun, koska Helsinki-Vantaan lentoasemalla oli viikkoja kestänyt virkamieslakko. Kaukolennot oli ohjattu Turkuun ja Tampereelle, kotimaan lentoja myös Helsinki-Malmille.

Finnairin kympissä oli ykkösluokka business- ja turistiluokan lisäksi. Joskus Japanista palattaessa oli uusi automalli mukana rahtitilassa. Kalliin rahtimaksun hyvityksenä silloin pääsi upgreidauksena ykkösluokkaan, mikäli siellä oli tilaa. Se oli ylellistä matkustamista. Lentokoneella rahdattu autouutuus voitiin esitellä reilu kuukausi aikaisemmin lehdistölle ja piirimyyjille kuin laivarahtina saapuvat autot.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Kepponen japanilaisille työkavereille

Vuosina 1989–1992 työskentelin Saksassa Mazdan tutkimuskeskuksessa Oberurselissa Frankfurtin lähistöllä. Kävin Japanissa vuosina 1989 ja 1991 Tokion autonäyttelyssä ja Mazdan pääkonttorissa Hiroshimassa. Molemmilla kerroilla lensin kaukolennot Finnairin suoralla Suomessa Helsinki-Vantaalla konetta vaihtaen.

Syksyllä 1991 jäin vielä Japaniin Naritan kentälle kahville, kun japanilaiset kollegat lähtivät sunnuntain aamulennolle kohti Frankfurtia. Lensin taas Finnairin suoralla Helsinki-Vantaalle ja vaihdoin siellä Finnairin Frankfurtin koneeseen.

Japanilaisten kollegojen hämmästys oli suuri, koska olin saapunut Saksaan Mazdan toimistoon aikaisemmin kuin aikaisemmalla aamukoneella Naritasta lähteneet kollegat. Konetta Vantaalla vaihtaenkin Finnairin polaarireitin suora reitti oli Keski-Eurooppaankin Alaskan reittiä nopeampi.

Teksti ja kuvat: Timo Turkula

Päivitetty 29.3.2022: lisätty kappale koskien JAL:n reittivalintaa.

Pääjutun teksti: Benjamin Helander Kuvat: Benjamin Helander ja Finnair

a:3:{i:0;s:5:"79326";i:1;s:5:"81277";i:2;s:5:"87570";}