Aika entinen ei koskaan enää palaa: Dieselgate rikkoi autoalan viattomuuden 10 vuotta sitten – Ajatuksia autoista

Syksyllä 10 vuotta täyttävä Dieselgate-päästöhuijausskandaali on vieläkin arkipäivää tuomioistuimissa, mutta tehtyä ei saa tekemättömäksi tuomioillakaan.

Viime viikolla uutisoimme, että syksyllä 2015 autoalaa vavisuttaneessa Dieselgate-päästöhuijausskandaalissa oli luettu tuomioita neljälle tekijälle. Kyseessä eivät ole suinkaan ensimmäiset tuomiot edes Saksassa, saati Yhdysvalloissa, ja valituskierroskin on vielä kesken, mutta tuomioilla on silti merkitystä. Keskitason VW-johtajat ovat olleet suoraan tekemisissä asian kanssa ennen päästöhuijauksen paljastumista.

Erityisen villiltä tuntuu johtavana insinöörinä tuntuneen Hanno Jeldenin rooli, sillä hän on ollut paikalla 2006 järjestetyssä palaverissa, jossa kolmen henkilön kesken päädyttiin päästöhuijausratkaisuun. Volkswagenille päästöhuijausskandaali maksoi vuoteen 2020 mennessä yli 32 miljardia euroa.

Volkswagenin pääjohtajana toimineen Martin Winterkornin oikeudenkäynti on edelleen kesken. Neljän moottoripuolen johtajan lisäksi Audin johtaja Rupert Stadler on saanut tuomion, josta hän valittaa. Lisäksi tuomioita on annettu osakemarkkinoiden manipuloinnista (mm. avauskuvassa EA189-dieselmoottorin korjausjärjestelyjä osoittava VW-pomo Herbert Diess) ja myös Yhdysvalloissa Volkswagen on joutunut selvittämään syntejään, sekä yhtiönä että työntekijöinä.

Viattomuuden aika on ohi

Dieselgaten merkittävin vaikutus on kuitenkin ilmapiirissä. Autoteollisuuden ja päättäjien välit ovat aina olleet ristiriitaiset, jo ensimmäisistä hevosettomista vaunuista ja punalippuisista saattajista asti. Dieselgate kuitenkin viimeistään rikkoi illuusion siitä, että ala ja markkinatalous vahtisivat itse itseään. Valmistajien aiemmin ansoituneilta lobbaajilta katosi suurin osa kaikupohjasta Brysselin käytävillä. Autosta tuli kerralla talouden veturin ja liikkumisenvapauden edustajan sijaan sosioekonomisesti haastava kaupunkien saastuttava tilanviejä. Keskustelua molemmista näkökulmista on toki käyty ennenkin, ja käydään yhä, mutta valta-asema heilahti yhdessä yössä.

Niinpä nyt ollaan tilanteessa, jossa kiristyvät päästörajat edellyttävät sähköautojen osuuden lisäämistä markkinassa, joka ei ole valmis ostamaan. Suorien kymmenien miljardien lisäksi Volkswagenin teko on maksanut muiden valmistajien taskuissa kymmeniä miljardeja tuotekehitys- ja valmistuskapasiteettikuluissa. Jos sähköautoja ei saada myytyä lähivuosina vaadittua määrää, panoksena ovat vielä miljardien päästösakot. Eikä kukaan vieläkään tiedä, mikä on polttomoottorin kohtalo Euroopassa 2030-luvulla: ovatko sähköautot käytännön pakko vai lakipakko. Sinänsä hyvä sähköistyminen vaatii kuitenkin resurssien hajauttamista, sillä vaikka Kiina ja Intia uskovat sähköautoiluun väestömassojensa mobilisoinnissa, ovat Yhdysvallat, Etelä-Amerikka ja Kaakkois-Aasia vielä pitkään polttomoottorin valtakuntaa.

Eikä kerralla likaisen mielikuvan saanutta dieseliä haluta edes mainita, vaikka moottorityyppi olisi edelleen hyvä ratkaisu lukuisien autoilijoiden käyttöprofiiliin.

Edes pikkuautojen puolesta

Eikä itsesäätelyn illuusion särkyminen koske vain ympäristötekijöitä. Erityisesti tarkastelussa on turvallisuus, sillä uusissa autoissa on oltava jatkuvasti enemmän pakollisia turvavarusteita. Vanhaa kapinahenkeä on kuitenkin nähtävissä GSR II -säädöksen toteutuksessa, jossa autovalmistajat toisensa jälkeen päätyvät suoraviivaisempiin ohituskeinoihin ja hyviin ratkaisuihin. Renault-ryhmän tuplapainettava My Safety Perso -painike ansaitsee jälleen kunniamaininnan, sillä se kytkee kaikki auton järjestelmät kerralla valmiiksi määriteltyihin asetuksiin. Näin vältytään esimerkiksi Ford Puman tilanteelta, jossa järjestelmät kytketään pois vierekkäisistä napeista, mutta eri tavalla keskenään.

Harvinaisessa yhteishaastattelussa Renault-ryhmän Luca de Meo ja Stellantiksen hallituksen puheenjohtaja John Elkann vetosivat päättäjiin, että eurooppalainen pikkuauto saataisiin pelastettua. Euroopan unionin tiukat vaatimukset turva- ja päästövarusteiden suhteen luovat suhteettoman suuren kuluerän kompaktiluokan autoissa, jättäen joko tyhjän paikan autokauppaan tai antaen mahdollisuuden uusille kiinalaismerkeille.

– Jos suunta [Euroopan autokaupassa] ei muutu, seuraavan kolmen vuoden aikana on tehtävä kivuliaita päätöksiä tuotantopaikoistamme, Elkann kommentoi tilannetta.

10 vuotta sitten de Meon ja Elkannin kommentit olisivat herättäneet aitoa huolta eurooppalaisen autoteollisuuden taloudellisesta ja työllistävästä vaikutuksesta. Pelko on, että nyt vetoomukset "jätetään luetulle" (kaikuvat kuuroille korville), mutta koska autoja kuitenkin tarvitaan, paikka jää auki Kiinan autoteollisuudelle. Saataisiinkohan autoala edes osaksi eurooppalaista omavaraisuutta?

Toivottavasti entiset volkkarilaiset järjestävät 20-vuotisjuhlan kohtalokkaalle palaverilleen.