Lupa- ja valvontaviraston, Liikenne- ja viestintäviraston ja Turvallisuus- ja kemikaaliviraston ohje ajovoima-akkujen käsittelystä ja uudelleenkäytöstä nosti aikaan melkoisen kohun. Ohje ei ole sitovaa lainsäädäntöä, mutta sen tulkintojen noudattaminen voi tehdä ajoakkujen korjaamisesta joidenkin autojen kohdalla todella kallista, tai jopa mahdotonta.

Sähköautojen korjaustoimintaa on tähän asti voitu Suomessa tehdä varsin matalalla kynnyksellä, kunhan asentajalta on löytynyt riittävä perehtyneisyys, osaamistaso ja SFS 6002-sähkötyöturvallisuuskortti. Moottori julkaisi hiljattain sähköautojen korjaustoiminnasta ja sen tulevaisuudesta laajan artikkelin. Varaosia korkeajännitetekniikkaan on ollut saatavilla ennen kaikkea purkaamoilta.

Tuolloin kerroimme muun muassa suunnitteilla olevasta Akkupassi-käytännöstä, joka velvoittaisi korjaamoita dokumentoimaan korkeajänniteakkuihin tehtyjä korjauksia. Tällä pyrittäisiin varmistamaan, että korjauksia akkuihin tekisivät oikeasti vain riittävän osaavat korjaamot, jotka olisivat myös valmiita ottamaan vastuun korjauksistaan.

Ajoneuvojen korkeajänniteakkujen korjauksen ympärillä on kuitenkin pyörinyt jo viikkojen ajan uusi keskustelunaihe. Kokkolan Autohuollon toimitusjohtaja Jesse Haapala kertoi videollaan, että viranomaisten heinäkuussa julkaisema ohje tulee muuttamaan akkukorjaustoimintaa Suomessa.

Kokkolan Autohuolto on tunnettu videoistaan, joissa käsitellään sähkö- ja hybridiautojen korjaamista. Korjaamolla tehdään myös korkeajänniteakkujen korjaustoimintaa.

Edellä mainittu Lupa- ja valvontaviraston Ohje ajovoima-akkujen käsittelyyn ja uudelleenkäyttöön erittelee muun muassa, milloin akun korjaaminen on vain sen korjaamista ja milloin akun uudelleen valmistamista tai uudelleenkäyttöönottoa. Näiden kohtien ero on olennaista, sillä korjatun akun kohdalla kyseisen akun alkuperäisellä valmistajalla säilyvät akun valmistajan vastuut. Sen sijaan uudelleenvalmistetun akun kohdalla valmistajan vastuut siirtyvät korjaamolle, joka akun on uudelleenvalmistanut.

Ohjeessa ei kielletä korkeajänniteakkujen korjaamista. Merkittävää on kuitenkin se, että ohjeen mukaan akku jonka haltija poistaa käytöstä, aikoo poistaa käytöstä tai on velvollinen poistamaan käytöstä, muuttuu jäteakuksi. Eli jos auto päätyy romuttamolle, sen ajoakku lasketaan automaattisesti akuksi, joka on palautettava tuottajayhteisölle.

Suomessa sähköajoneuvojen ajovoima-akkujen tuottajayhteisöä organisoi Suomen Autokierrätys. Suomen Autokierrätys Oy:n omistaa Autotuojat ja -teollisuus ry, joka on uusien autojen maahantuojien etujärjestö.

Tähän saakka merkittävä osa korjaamoilla kunnostettavista korkeajänniteakuista ja kunnostuksissa käytettävistä komponenteista on tullut purkaamoilta. Jatkossa se ei ole ohjeen mukaan mahdollista ilman akkuvalmistajan vastuita. Tämän lisäksi ohjeessa mainitaan akun kunnostamisesta seuraavanlaisesti:

”Kyse on uudelleenvalmistuksesta, jos akku tai jäteakku on vaurioitunut niin, että se pitää purkaa osiin (moduuleiksi tai kennoiksi), korjata ja tämän jälkeen koota uudelleen käyttökelpoiseksi. Samassa yhteydessä vaihdetaan osa akun tai jäteakun sisältämistä kennoista tai moduuleista sekä palautetaan sen nimelliskapasiteetti yli 90 prosenttiin.”

Eli mikäli akku korjataan esimerkiksi liian perinpohjaisesti, tai liian hyväkuntoiseksi, kunnostus tulkitaan uudelleenvalmistamiseksi.

Ohjeessa mainitaan myös seuraavasti: ”Kyse on korjaamisesta, jos ajoneuvon ajovoima-akun kunnostamisessa noudatetaan valmistajan ohjeita. Jos korjausta suoritetaan ilman valmistajan ohjeita, kyseessä on uudelleenkäytön valmistelu tai uudelleenvalmistus.”

Tämä herättää huolen niistä ajoakuista, joihin valmistajan korjausohjeita ei ole edes saatavilla. Tiukasti tulkittuna tuollaisia akkuja ei siis saisi edes korjata.

Teoriassa korkeajänniteakkujen korjaus on siis jatkossakin ohjeen mukaan sallittua tietyin rajauksin, mutta korjaukseen tarvittavat komponentit ja korjausaihiot saattavat käydä vähiin. Kaikkiin autojen akkuihin ei ole saatavilla esimerkiksi akkukennoja tai -moduuleita edes valmistajalta, jolloin korjauskustannukset saattavat kohota merkittävästi ajoneuvoa korkeammiksi.

Osien saatavuus heikkenee

Jos ohjetta noudatetaan, LVV:n ohje tekee akkukorjauksista merkittävästi haastavampaa, sanoo Kokkolan Autohuollon Jesse Haapala.

– Ajatellaan, että vakuutusyhtiölle tulee kolaroitu sähköauto, josta on esimerkiksi molemmat kalliit led-ajovaloumpiot rikki. Korjauskustannukset ovat niin suuret, että vakuutusyhtiö toteaa ettei autoa kannata kunnostaa ja lunastaa auton. Auto päätyy lopulta romutettavaksi, jolloin akusta tulee automaattisesti vaarallista jätettä. Autosta ei saa enää purkaa akkua ja myydä sitä eteenpäin korjaamoille, Haapala havainnollistaa ja lisää:

– Mutta tilanne muuttuu, kun vakuutusyhtiö toteaakin, että auto kannattaa korjata. Akkuun ei ole syntynyt kolarissa mitään vikaa, eli siihen ei tehdä mitään korjauksia. Auto korjataan muuten ja se palautuu kuluttajalle. Nyt se sama akku ei enää olekaan jätettä. Mitä logiikkaa tässä on?

Haapala oli myös esittänyt virastoille, että voiko hän perustaa yrityksen, joka ostaa vakuutusyhtiöiltä lunastetuista sähköautoista akkuja ennen kuin autot päätyvät romutettavaksi. Vastauksena oli ettei tämä ole mahdollista, koska sähköautoa ei voisi romuttaa ilman ajoakkua. Tämän jälkeen linjauksia on kuitenkin selvennetty, eikä tilanne ole aivan tämänmukainen.

Haapalan mukaan muun muassa ympäristöministeri Sari Multala on sanonut, ettei kohuttu ohjeistus ole sellaisenaan sitova. Tätäkin lausuntoa Haapala pitää erikoisena, sillä kyseessä on kuitenkin suora virkamiesten ohjeistus muun muassa korjaamoille.

Milloin auton akusta tulee jätettä?

Moottori kysyi ohjeeseen liittyviä epäselvyyksiä Lupa- ja valvontavirastosta.

Kysymykseen, mahdollistaako ohje vakuutusyhtiöiden autoista akkuja ostavan ja akkuja sellaisenaan jälleen myyvän yrityksen toiminnan, emme saaneet aivan yksiselitteistä vastausta useista yrityksistämme huolimatta. LVV:n mukaan ajovoima-akku on kuitenkin jätettä, mikäli se tulee romutettavan ajoneuvon mukana – mutta käytettyjen akkujen osto ja myynti korjauskäyttöä varten on uudelleenkäyttöä.

Tämän perusteella ohje ei estä käytettyjen ajovoima-akkujen ostamista ja myyntiä edelleen. Jos lunastettu auto on menossa romutettavaksi, auto ja sen sisältämät akut poistetaan käytöstä eli romuauton akusta tulee jätettä. Se, missä tilanteessa kyse on käytetystä tuotteesta ja milloin jätteestä riippuu siitä, missä tilanteessa akkua ollaan irrottamassa autosta. Jäteakkuja voi myydä vasta sen jälkeen, kun osat on valmisteltu uudelleenkäyttöön voimassa olevan lainsäädännön mukaisesti.

Moottori kysyi myös jutussa aiemmin mainitusta kohdasta, jonka mukaan yli 90 prosentin nimelliskapasiteettiin osiksi purkamalla ja yhä kunnostamalla korjattu akku olisi korjatun sijaan uudelleenvalmistettu.

– Akkujen uudelleenvalmistus on määritelty suoraan akkuasetuksessa. Mikäli akun kunnostamisessa kaikki uudelleenvalmistuksen määritelmän kriteerit täyttyvät, on kyseessä uudelleenvalmistus. Uudelleenvalmistuksella tarkoitetaan mitä tahansa käytettyä teknistä toimintoa, johon kuuluu kaikkien akku- tai paristokennojen ja -moduulien purkaminen ja arviointi sekä se, että uusia, käytettyjä tai jätteestä talteen otettuja kennoja ja moduuleja tai muita komponentteja käytetään tietty määrä, jotta akun tai pariston kapasiteetti voidaan palauttaa vähintään 90 prosenttiin alkuperäisestä nimelliskapasiteetista ja kaikkien yksittäisten kennojen toimintakunto eroaa toisistaan enintään 3 prosenttia, ja jonka tuloksena akkua tai paristoa käytetään samaan tarkoitukseen tai sovelluskohteeseen kuin siihen, mihin se alun perin oli suunniteltu (akkuasetus artikla 3 kohta 32).

Vastauksessa mainitaan, että kaikkien uudelleenvalmistuksen kriteerien tulee täyttyä, ettei kyse olisi enää korjaamisesta. Moottorin tulkinnan mukaan tämä tarkoittaisi, että mikäli korjaaja jättää esimerkiksi osan moduuleista purkamatta ja arvioimatta, kyseessä ei olisi enää uudelleenvalmistus.

Pyysimme myös selvennystä tilanteeseen, jossa sähköauto romutetaan ilman ajoakkua. LVV:n mukaan romutuksessa jäteakuksi muuttuu ainoastaan se akku, jonka romutettava ajoneuvo sisältää romutuspäätöksen hetkellä. Mikäli auton ajoakku on ennen romutuspäätöstä myyty toiselle taholle, ei se muutu ”takautuvasti” romuakuksi.

– Jos akku on irrotettu ajoneuvosta tarkoituksena käyttää sitä edelleen tuotteena samaan käyttötarkoitukseen kuin aiemmin, kyse on tuotteesta, joka ei ole vielä muuttunut jätteeksi, LVV:ltä vastataan.

On myös ollut epäselvää, voiko sähköauton romuttaa ilman sen ajovoima-akkua. LVV:n mukaan tämä on mahdollista.

– Kyllä, tämä on mahdollista. Uusi ajoneuvojen kiertotalousasetus edellyttää kuitenkin ajoneuvon viimeistä omistajaa toimittamaan asiakirjat, jotka osoittavat, että ammattimainen toimija on käsitellyt sähköauton ajovoima-akun akkuasetuksen mukaisesti, jotta romuajoneuvon toimittaminen valtuutettuun käsittelylaitokseen on maksutonta (artikla 24). Ajoneuvojen kiertotalousasetus tuli voimaan 13.8.2026. Asetuksen soveltaminen alkaa pääosin 1.9.2028 alkaen.

Pyysimme vielä tarkennusta siihen, tarkoittaako ammattimaisen toimijan akkuasetuksen mukainen käsittely sitä, että akku on jo kierrätetty, vai onko asianmukaista käsittelyä myös se, että akku on myyty eteenpäin esimerkiksi varaosiksi. Tähän saimme hieman ympäripyöreän vastauksen:

– Sähköauton akku tulee olla käsitelty akkuasetuksen mukaisesti. Tämä voi tarkoittaa mitä tahansa akkuasetuksen mukaista käsittelyä.

Akun myyminen korjaamolle ennen auton romutuspäätöstä saattaa olla siis mahdollista. Tällöin akun myymisestä esimerkiksi akkukorjaamolle tulee tehdä tosite auton omistajalle, sillä ilman sitä autoa ei voisi enää romuttaa maksuttomasti.

Entä jos korjausohjetta ei ole olemassa?

Yksi ongelmalliseksi koettu kohta LVV:n, Traficomin ja Tukesin ohjeessa ajovoima-akkujen käsittelyyn ja uudelleenkäyttöön on se, että akkujen korjaukseen vaaditaan valmistajien ohjeiden noudattamista.

Sähköautoihin erikoistuneilta korjaamoilta saamiemme kommenttien mukaan useisiin ajoakkuihin ei ole saatavilla lainkaan valmistajan korjausohjeita. Tiukan tulkinnan mukaan tämä tarkoittaisi, että nuo akut ovat korjauskelvottomia, ja ainoa tapa niiden kunnostamiselle olisi ottaa vastuuta joko akun uudelleenkäytön valmistelusta tai valmistamisesta. Muut vaihtoehdot olisivat käytännössä kokonaan uuden akun ostaminen tai auton romuttaminen.

Traficomin yksikönpäällikkö Mikko Liukkosen mukaan tähän ei voi antaa suoraviivaista vastausta.

– Jos korjaus suoritetaan ilman valmistajan korjausohjetta tai korjausohjetta ei noudateta, tilanteessa voi tulla kyseeseen akun rakenteen muuttaminen eikä valmistaja ole mahdollisesti enää tuotevastuussa, eli tuloksena on uusi akku, Liukkonen kertoo.

Saimme asiaan tarkennusta Turvallisuus- ja kemikaaliviraston johtavalta asiantuntijalta Seppo Niemeltä. Hänen mukaansa valmistajan ohje ei olisi lainsäädännön mukaan määritelty vaatimus, mutta sellaisen olemassaolo ja noudattaminen selkeyttää vastuukysymyksiä merkittävästi.

– Esimerkiksi sähköturvallisuuslaki ei tunne tuollaista termiä kuin valmistajan ohje. Korjauksessa olennaista Tukesin kannalta on, että tuotteen vaatimustenmukaisuus säilyy eli se on tunnistettavissa alkuperäiseksi tuotteeksi, jolloin esimerkiksi virhevastuu säilyy alkuperäisellä valmistajalla.

Ja juuri vaatimustenmukaisuuden säilymisen osoittamiseksi valmistajan ohjeiden noudattamista suositellaan.

– Olennaista on, että tuote on korjauksen jälkeen sellainen, että alkuperäinen valmistaja tunnistaa sen esimerkiksi takaisinkutsutilanteessa omakseen ja se on edelleen vaatimustenmukainen ja turvallinen. Jos valmistaja ei ole korjausta ohjeistanut, voi tämä olla vaikeaa osoittaa, Niemi summaa.

Traficomin ja Tukesin asiantuntijoiden kommenttien perusteella korjausohjeettomien ajoakkujen kunnostaminen ilman, että kyseessä olisi uudelleenkäytön valmistelua tai jopa valmistamista, on vähintäänkin haastavaa.

Miten tämä kaikki vaikuttaa sähköautoilijan arkeen?

Sähköautoja ja niiden akkuja saa siis korjata jatkossakin. Esimerkiksi valmistajien ohjeiden puuttuminen nostaa korjausten kynnyksen kuitenkin niin korkealle, että todennäköisesti tällaisten korjausten tekemiselle ei löydy ainakaan hetkeen virallisia toimijoita. Auton ostajalla myöskään harvoin on tietoa siitä, löytyykö oman auton akulle valmistajan virallista korjausohjetta.

Myös varaosien saatavuus tulee heikkenemään merkittävästi, mikäli esimerkiksi vakuutusyhtiöiden ja autopurkaamoiden välille ei synny uutta tahoa, joka ostaisi autoista ajoakkuja pois ennen autojen romutuspäätöstä. Ja jokainen uusi välitaho nostaa tietysti akkujen ja niiden osien hintaa. Pahimmillaan liian vaikeaksi tehty akkujen lainmukainen korjaus johtaa siihen, että korjauksia tehdään matalammalla kynnyksellä ”pimeästi”, eli ilman minkäänlaista dokumentointia – mahdollisesti ilman tarvittavaa osaamistakin.

Akkujen korjauksista puhuttaessa on hyvä aina muistuttaa, että iso osa nykyaikaisten sähköautojen akuista on todettu kestävän tavallista kulutusta hyvin, eikä yllättäviä vikojakaan tule usein vastaan. Tämä ei kuitenkaan lohduta sitä pientä osaa sähköautojen omistajista, joka saa eteensä pahimmillaan kymmenien tuhansien eurojen laskun auton korjaamisesta. Autoihin on aina voinut tulla kalliita vikoja, mutta joidenkin ajoakkujen osalta hinnat liikkuvat kestämättömällä tasolla, mikäli niihin ei voi tehdä järkihintaisia korjauksia.

Asia ei ole kuitenkaan tältä(kään) erää taputeltu. Sähköautojen korjaus on niin tuore aihe, että säännöksistä tullaan keskustelemaan todennäköisesti vielä vuosikausia. Kokkolan Autohuollon Jesse Haapala kertoo käyneensä keskustelemassa asiasta muun muassa pikkuparlamentissa. Mukana keskusteluissa on ollut myös viranomaisia ja tuottajayhteisön tahoja.

Asetuksen tulkinnan tulee olla myös yhteneväinen koko EU:n alueella. Muuten Suomen tulkinta aiheesta voi johtaa siihen, että sähköautojen akkuja käytetään korjattavana niissä maissa, joissa käytännön tulkinta on kevyin mahdollinen. Tällainen kikkailu ei ole tietysti toivottava skenaario, sillä ulkomaisille yrityksille valuvan rahan lisäksi myös korjausten dokumentointi ja sen valvonta eri maiden välillä voi olla käytännössä haastavaa.