Maailman kaunein auto 2021 ja hämäläinen metsä ottivat toisistaan mittaa – kumpi voitti?

Sitä tunnetta voisi luonnehtia maastosokeudeksi, kun oikein kykeneväisellä maastoautolla on hetken verran möyrinyt paikoissa, joihin henkilöautolla ei tulisi mieleenkään mennä.

Jokin aika sitten JLR:n maahantuojalta tuli kutsu, josta ei voinut kieltäytyä. Land Rover -brändien asiakkaille järjestettäisiin Kanta-Hämeen maaseudulla Defender Experience -tapahtuma, ja sinne saisi tulla mukaan oman maun mukaan kokemaan ja raportoimaan.

Puitteetkin olivat sellaiset, joita englantilaisen luksusautomerkin suomalaiselta asiakastapahtumalta voi odottaa.

Paikkana toimi Hahkialan kartano nykyisin Hämeenlinnaan kuuluvalla Hauholla, päärakennuksenaan Suomen suuriruhtinaskunnan loppuvaiheista peräisin oleva barokkilinna, jonka vieraskirjaan muiden kansallistaiteilijoiden muassa itse Jean Sibelius on raapustanut paitsi nimikirjoituksensa, myös pätkän muuan sävellyksestään nimeltä Finlandia.

Iltaohjelmaksi asiakkailleen JLR-maahantuoja oli järjestänyt muun muassa saunomista kartanon saunassa, joka sattuu olemaan kopio tasavallan presidentin kesäasunnon Kultarannan saunasta, sekä TV-kokin valmistaman illallisen.

Autotkaan eivät olleet hassumpia, kun niitä ulkoilutettiin mitä mielikuvituksellisimmissa maastoissa - kuitenkin lähes kokonaan kartanon laajoilla mailla - Land Rover Experiencen ajokouluttajien opastamana.

Tarkoituksenmukaisuus on kaunista

Tosiaankin, jos joltain on tämä yksityiskohta päässyt unohtumaan, nykysukupolven Land Rover Defender nimettiin vuoden 2021 World Car Awards -gaalassa World Car Design of the Yeariksi eli toisin sanoen maailman kauneimmaksi autoksi.

Tässä tapauksessa kauneus ei välttämättä tarkoita sitä ilmiselvintä mahdollista kauneutta, kuten vaikkapa Ferrari Romaa, Jaguar F-Typeä tai Mercedes-Benz 300 SL:ää, vaan laajemmin myös esimerkiksi tarkoituksenmukaisuutta.

Defenderin tapauksessa on todettava, että kauneus varmaankin tarkoittaa myös ajattomuutta. Nykysukupolven Defender korvasi Land Roverin mallistossa samannimisen edeltäjänsä, yhden kaikkien aikojen pisimpään valmistetuista automalleista. Seuraaja on huomattavasti alkuperäistä Defenderiä ja sen 1940-luvun lopulta lähtenyttä sukulinjaa ylellisempi. Silti seuraaja noudattaa edeltäjänsä viitoittamalla tavalla tyyliä, joka ei ole missään nimessä kaikkein modernein, mutta jonka voi ennustaa kestävän aikaa kauas tulevaisuuteen.

Defenderin suunnittelussa kaiken lähtökohta on ollut maastokelpoisuus. Se näkyy myös mittasuhteissa, korin rakenteessa ja yksityiskohdissa. Tässä tapauksessa World Car -raati on siis pitänyt Defenderin designissa erityisen onnistuneena sen sopivuutta valittuun tarkoitukseen. Parhaimmillaan tämä on todella kaunista, oikeastaan missä tahansa asiayhteydessä.

Defender Experience -tapahtumassa Hauholla kauniita autoja oli ajettavissa viisi kappaletta, ja niitä kierrätettiin niin, että kaikki osallistujat saisivat mahdollisuuden kokeilla kaikkia.

Kaikki viisi autoa edustivat keskipituista Defender 110 -korimallia, joka on varmasti monen mielestä kaunein Defender-malliversio, johon saa eniten moottorivaihtoehtoja ja joka on myös selvästi suosituin.

Ajettavissa oli kaksi henkilöautoksi rekisteröityä lataushybridimallia, kaksi maastokuorma-autoksi rekisteröityä Defender Octaa 4,4-litraisella V8:lla sekä yksi dieselrivikuutosella varustettu Defender Trophy -erikoismalli, sekin maastokuorma-auto.

Maastosokeus iskee jo muutaman mättään jälkeen

Niin kuin jo tuli tavallaan todettuakin, ehkä suurin vanhan ja uuden sukupolven Defendereitä erottava tekijä on se, että tämä nykysukupolvi on ihan mukiinmenevä luksusauto myös asfaltilla. Aivan samaa ei ehkä voi sanoa mallin karskista ja työkalumaisesta edeltäjästä, jonka varhaisin muoto oli periaatteessa maatalouskone.

Joka tapauksessa myös maasto-ominaisuudet ovat sukupolvenvaihdoksen jälkeen vain parantuneet kehittyneen teknologian ansiosta. Ehkä kuitenkin yksi selkeä asia on edelleen edellissukupolven puolella, ja se löytyy omistajan korvien välistä. Nimittäin uskallus ajaa pahoihin paikkoihin tai tehdä muita asioita, joihin auto todellisuudessa pystyy, on todennäköisesti huomattavan paljon korkeammalla edellissukupolvessa kuin tässä arvoautossa, jonka hinnat liikkuvat vajaan 100 000 euron ja reilusti yli 300 000 euron välillä. Tätä faktaa ei täysin muuta edes tehtaan tarjoama maalipinnan suojateippaus, joka on huollon yhteydessä vaihdettavissa vaikka yksi osa kerrallaan.

Defenderin maasto-ominaisuudet pistettiin tällä noin kolmetuntisella lenkillä kovempaan testiin kuin järjestäjät olivat ehkä alun perin ajatelleetkaan, sillä sateinen syyskuu oli todella pehmentänyt maastourat.

Maantien siirtymäosuudella ennen maastoa tulikin vitsailtua, että tarvitseekohan kierroksen loppuun suunniteltua vinssausnäytöstä letkan kärjessä ajaneen Defender Trophyn keulavinssillä edes järjestää, vai järjestyykö sellainen ihan omasta takaa pöheikössä.

Kuten moni lukija varmasti tietää, perihämäläisessä maastossa ei juuri tasaisia paikkoja ole. Mättäät, kivet, kannot, purot, notkot, siirtolohkareet ja isommat maastonmuodot seuraavat toinen toisiaan. Tällainen kuvankaunis mutta samalla petollinen maasto asettaa paljon haasteita paitsi autolle, myös kuljettajalle.

Defenderissä erilaiset kamerajärjestelmät auttavat säilyttämään tilannekuvan auton välittömässä läheisyydessä paikoissa, joihin ei kuljettajan istuimelta mitenkään voi nähdä. Vaatii muuten yllättävän paljon totuttelua ohjata autoa kameranäkymien perusteella, vaikka ne tarjoavatkin kiitettävän terävää kuvaa.

Defenderillä maastossa ajaessa paras tunne on se, kun tajuaa, että autoon voi luottaa. Järjestelmät hoitavat homman, kunhan vain muistaa ohjata autoa haluamaansa suuntaan. Jo hetken maastoajon jälkeen iskee tunne, jota voisi luonnehtia maastosokeudeksi. Se on sukua vauhtisokeudelle eli sille, kun maantieajon jälkeen ajonopeus taajamassa tuntuu hitaammalta kuin onkaan. Maastosokeus on siis sitä, kun paha paikka ei tunnukaan enää pahalta, vaikka Defenderin lisäksi kohtuullisen harvalla olemassa olevalla automallilla olisi sinne yhtään mitään asiaa.

Allekirjoittaneella on olemassa tähän vertailukohtakin. Toisesta päästä maastoautojen spektriä löytyy nimittäin muuan romanialaisvalmisteinen maasturi, jolla maahantuoja on käyttänyt autolehdistöä samantyyppisessä maastossa. Dacia Duster pystyy hämmästyttäviin suorituksiin maastossa, vaikka se on selvästi pienempi auto, ja vaikka sillä ei ole käytössään läheskään samaa järjestelmäarsenaalia.

Dusterilla nämä suoritukset ovat kuitenkin äärimmäisiä, ja niissä autosta otetaan irti paljon, jos ei nyt sentään ihan kaikkea. Tämä tunne välittyy jatkuvasti myös kuljettajalle. Defenderillä taas samanlaiset paikat tuntuvat läpihuutojutuilta, ja kuljettaja tiedostaa, että reserviäkin on vielä jäljellä, eikä koko ajan mennä toleranssien ylärajoilla.

Kysymys ei ole pelkästään tehosta, jota esimerkiksi Defender Octa tarjoaa 635 hevosvoiman edestä, maavarasta, jota on käytössä parhaimmillaan yli 36 senttimetrin verran tai Terrain Response -järjestelmästä, joka laskee kunkin pyörän pitotilanteen sata kertaa sekunnissa. Kysymys on myös pienemmistä nyansseista, kuten siitä, ettei yhdenkään auton korista kuulunut koko rupeaman aikana yhtään naksahdusta, niksahdusta eikä natinaa, vaikka eri maastonkohdissa käytiin eksoottisissa asennoissa, jopa lähes ristiriipunnassa.

Octan ja Trophyn maastorenkaiden eron lataushybridiyksilöiden katurenkaisiin huomasi paikoin varsinkin mudassa, mutta kaikki autot selvisivät kuin selvisivätkin ilman vinssausapua koko reitin läpi takaisin kartanolle.