Kesken prosessin uudelleensuunniteltu Range Rover Electric on siitäkin erikoinen autouutuus, että olemme lähes viiden vuoden ajan tienneet miltä se näyttää

Kukaan ei enää mahda mitään sille, että Range Roverilla voi Lontoossa ajaa vihreillä rekisteritunnuksilla. Maastossakin se toki on valmistajansa mukaan vähintään yhtä etevä kuin polttomoottorivastineensa.

Kun JLR lanseerasi nykyisen, viidennen sukupolven Range Roverin, ihmeteltävää riitti astetta rohkeampaan suuntaan viedyn ulkomuotoilun ohella siinä seikassa, että samasta autosta luvattiin lanseerattavan täyssähköinen versio. Nyt, lähemmäs viiden vuoden odotuksen jälkeen, meillä on sellainen.

Ja kuten voidaan huomata, täyssähköversiota ei tahdo millään erottaa muista Range Rover -versioista ulkonäön perusteella, ja juuri niin on tarkoitettukin. Tämä piirre korostaa valmistajan ajatusta siitä, että Range Rover Electricin on oltava vain eri käyttövoimalla kulkeva versio kaikkien tuntemasta luksusmaasturista, ei yhtään enempää eikä vähempää.

Silmiinpistävää on myös se, että Range Rover Electricistä on julkaistu jopa vuosia ennen lanseerausta prototyyppikuvia, joissa auto ei ole ollut millään tavalla naamioitu. Olemme siis käytännössä vuodesta 2021 lähtien tienneet tarkalleen, miltä nyt syyskuussa 2026 lanseerattu Range Rover -uutuus näyttää.

Pieniä, kosmeettisia eroavaisuuksia sentään löytyy vanteista ja maskista. Ne on tehty aerodynamiikan nimissä, ja niillä saadaan valmistajan mukaan maantienopeuksilla 16 kilometrin lisäys auton toimintamatkaan.

Eri vaihtoehtoja pyöriteltiin suunnittelupöydällä

JLR otti oman aikansa Range Rover Electricin suunnittelulle, vaikka läheskään kokonaista autoa ei tarvinnut suunnitella pitkästä, päinvastoin. Itse asiassa Range Rover Electricin lanseeraus on alkuperäisestä suunnitelmasta viivästynyt jopa parisen vuotta.

Syyt viivästykselle ovat aika samanlaiset kuin superauto Lexus LFA:n kohdalla 2000-luvun alkupuolella; suunnittelijat vaihtoivat taktiikkaansa pariinkin otteeseen kesken Range Rover Electricin suunnitteluprosessin, kuten brittilehti Autocar tietää kertoa.

Alkuun suunnittelijat olivat pyöritelleet pöydällään sellaista suunnitelmaa, että autoon olisi laitettu omat sähkömoottorit kaikille neljälle pyörälle, kuten on kilpailijamalli Mercedes-Benz G-sarjan täyssähköversiossa. Hyvin samoista lähtökohdista suunniteltu G-sarjalainen toki pystyy tällä järjestelyllä sirkustemppuihin, kuten "tankkikäännökseen", mutta Range Roverilla oltiin lopulta sitä mieltä, että neljän moottorin konfiguraatio ei muun muassa painosyistä kannata, ja näin suunnittelun lähtökohdaksi otettiin huomattavasti perinteisempi järjestely, jossa on yksi moottori per akseli.

Seuraava askel oli se, että tämän kahden sähkömoottorin järjestelyn suunnittelijat olisivat halunneet toteuttaa eri tekniikoita edustavilla moottoreilla. Taakse olisi tullut valtavirtainen kestomagneettimoottori ja etuakselille puolestaan luotettavuudestaan ja yksinkertaisuudestaan tunnettu induktiomoottori.

Tämäkin suunnitelma jouduttiin kuitenkin hylkäämään suunnittelijoiden pelästyttyä induktiomoottorin lämpenemisherkkyyttä, ja lopulta Range Rover Electricissä onkin kaksi kestomagneettimoottoria. Ne ovat JLR:n omaa suunnittelua ja ne valmistetaan Wolverhamptonin entisessä moottoritehtaassa, joka on nyt muunnettu sähkökomponenttitehtaaksi.

Jossain vaiheessa liikkeellä oli myös sellainen tieto, että tämä täyssähköversio perustuisi yksinomaan Range Roverin pitkän akselivälin malliin, mutta sekään ei pidä enää paikkaansa, koska Electric tulee tarjolle sekä SWB- että LWB-mallina.

Lähemmäs viiden vuoden suunnitteluprosessiin on JLR:n mukaan kuulunut testiajoa laajuudessa, joka vastaa 38 kertaa matkaa maapallon ympäri. Kehitystyön aikana on myös rekisteröity yli 300 patenttia.

Käyttäjäkokemuksessa mahdollisimman vähän eroja

Jos täyssähköversio on ulkonäöllisesti äärimmäisen lähellä Range Roverin bensiini-, diesel- ja lataushybridivaihtoehtoja, niin se on pyritty tekemään myös kokonaisvaltaisen käyttäjäkokemuksen osalta.

Sähköversio perustuu täysin samalle MLA-Flex-alustalle kuin muutkin Range Rover -malliversiot, ja sen sisätilat ovat käytännössä identtiset polttomoottoripohjaisiin versioihin nähden. Auton akku on sijoitettu pohjalevyyn, jossa se ottaa vajaat kolme senttimetriä pois maavarasta, muttei yhtään sisätiloista. Kardaanitunnelissa kulkee kardaaniakselin sijaan korkeajännitejärjestelmän johtoja ja sen sellaista. Taka-akselin sähkömoottori on mahdutettu samaan tilaan, jossa polttomoottoriversioissa sijaitsee lukkoperä.

Keskinäinen vastaavuus toimii myös toiseen suuntaan: sähköversiossa ei ole monen sähköauton tarjoamaa etutavaratilaa, vaikka sellainen ehkä mahtuisikin näin ison keulan alle.

Ratkaisua perustellaan hienon luksusauton käytettävyydellä. Koska keula on niin korkea, mahdollisen etutavaratilan käyttö voisi olla epämukavaa, ja omistaja voisi jopa sotkea vaatteensa auton pintaan tavaroita sieltä kurkottaessaan.

Kaikki Electricin hallintalaitteet ja käyttöliittymät ovat periaatteessa samanlaiset kuin muissakin versioissa. Ainoa selkeä eroavaisuus tällä osa-alueella piilee Electricin tekoälyavusteisessa toimintamatkalaskurissa, jonka JLR kehuu olevan poikkeuksellisen tarkka. Electric voi myös ottaa vastaan langattomia over-the-air-päivityksiä, jotka kylläkin koskevat lähinnä auton voimalinjaa.

Range Rover Electric on painava auto, siitä ei pääse mihinkään. Painonnousu bensiinirivikuutosen ja tuhdin akun yhdistävään lataushybridiversioon on kuitenkin suhteellisen maltilliset 75 kiloa, jolloin omamassaksi saadaan 2 885 kiloa. Siinä on joka tapauksessa noin 440 kiloa enemmän massaa kuin 3,0-litraisella dieselrivikuutosella varustetulla D300-versiolla.

Maasto-ominaisuuksista ei tingitä

Range Roverin kaltaisessa autossa valmistajan itse asettama standardi on se, että auton on oltava kotonaan sekä maastossa että sileällä pinnalla.

Electricin kerrotaan olevan maastossa vähintään yhtä etevä kuin muidenkin versioiden, ja sähkömoottoreiden hienosäädettävyyden sekä välittömän vääntömomentin ansiosta menon rankassa maastossa pitäisi olla Electricillä jopa itsevarmempaa. Esimerkiksi sähköversion pidonhallinta reagoi valmistajan mukaan 100 kertaa polttomoottoriversioita nopeammin.

Hyödynnettävissä on lisäksi polttomoottoriversioiden tapaan 90 senttimetrin kahluusyvyys. Joku voisi kysyä, miksei sähköversio voisi kahlata jopa paljon syvemmässä vedessä, sen kun ei periaatteessa tarvitse hengittää liikkuakseen. Raja tulee kuitenkin jopa 2 885 -kiloisella maastojärkäleellä vastaan siinä, että tätä syvempi vesi saattaisi alkaa tuottaa auton ympärillä nostetta, jolloin pito häviäisi, ja auto saattaisi pahimmassa tapauksessa lähteä hallitsemattomasti kellumaan.

Sähköversion kaksikammioisen ilmajousituksen yhdistettynä Range Rover Sport SV:stä lainattuihin iskunvaimentimiin pitäisi tuottaa vakaata kulkua maaston ohella katu- ja maantieolosuhteissa. Electricin painopiste on 8,8 senttimetriä V8-versioita alempana, ja käytössä on myös nelipyöräohjaus. Maastossa ilmajousitus tarkoittaa tuttuun tapaan säädettävää ajokorkeutta.

Suurin osa Range Rover Electricin omistajista ei varmasti koskaan tule viemään omaansa raskaaseen maastoon, ja silkka tietoisuus auton potentiaalisista kyvyistä onkin ehkä se tärkeämpi juttu. Isoissa maastureissa kuitenkin yksi huippuominaisuus on muita useammin oikeasti käytössä, ja sehän on tietenkin perävaunumassa.

Tällä ominaisuudella mitattuna Range Rover Electric yltää korkeintaan keskitasolle, kun ajatellaan sähköistettyjen isojen luksusmaastureiden kilpakenttää. Electricin 2 500 kilon jarrullista perävaunumassaa voi verrata lataushybridiversion 3 000 kiloon ja polttomoottorimallien 3 500 kiloon, joista jälkimmäinen on siis henkilöautojen korkein mahdollinen meikäläisillä säädöksillä.

Vakuuttavan kuuloisia sähkölukemia

JLR tarjoaa Range Rover Electriciä kahden koripituuden ohella kahtena eri tehoversiona.

Astetta kevyempi EV450 tuottaa 330 kilowatin eli nimensä mukaisesti 450 hevosvoiman kokonaistehon ja 677 newtonmetrin vääntömomentin.

EV550 on yhtä ihanan selkeä viestinnässään eli se tarkoittaa 405 kilowattia, 550 hevosvoimaa ja väkevää 850 newtonmetrin vääntömomenttia.

Molemmissa malleissa on 800 voltin arkkitehtuuri ja muhkea 118,5 nettokilowattitunnin akku, jonka turvin WLTP-toimintamatka yltää valmistajan ilmoittamana samankaltaisiin lukemiin versiosta riippumatta. Range Rover puhuu vähintään 583 kilometristä EV450:lle, 578 kilometristä EV550:lle ja 574 kilometristä EV550:lle pitkällä akselivälillä.

Lataustehollaan Range Rover Electric nousee välittömästi sähköautomarkkinoiden korkeille sijoille, sillä ilmoitettu suurin pikalatausteho on 350 kilowattia. Latausasema pitää siis valita tarkkaan, jos täydestä kapasiteetista haluaa päästä hyötymään. Akun lataus on myös jaettavissa kahtia, kuten joissain muissakin 800 voltin arkkitehtuuria hyödyntävissä akkuratkaisuissa.

Valmistajan mukaan EV550 kiihtyy nollasta sataan 4,5 sekunnissa eli 0,9 sekuntia V8-versio P540:ää nopeammin.

Rattiin pääsee alkaen 170 300 eurolla

Range Rover Electricin tietynlainen pääkilpailija ainakin meikäläisillä markkinoilla tulikin jo mainittua, ja sehän on huomattavasti metsäläisemmän näköinen mutta silti de facto arvoauton lailla käytettävä Mercedes-Benz G580 EQ-teknologialla. Suomessa tämän G-sarjalaisen kohdalla tilanne on siitä hauska, että täyssähköversio on autoverosyistä malliston vähiten kallis versio.

Range Roverin kohdalla tällaista tilannetta ei kuitenkaan ole, kuten tuoreeltaan julkaisusta hinnastosta selviää.

Jos lataushybridi P460e:n ja samalla koko malliston alkaen-hinta on standardiakselivälillä 165 964 euroa, kustantaa edullisin täyssähkömalli reilut 4 300 euroa sitä enemmän. Hintaluokkaa voidaan kuitenkin pitää samana automallissa, jonka halvimman ja kalleimman version välinen hintaero Suomen autoverokannalla on noin 368 000 euroa.

170 300 euron hintaan saa varmasti jo kaikkiin kuviteltavissa oleviin tarpeisiin riittävän EV450:n SE-varustetasolla ja standardiakselivälillä.

Range Rover kuitenkin tarjoaa täyssähköuutuuttaan jopa 12 eri versiona, tai kun alkuvaiheen EV550 First Edition (209 500 euroa) lasketaan mukaan, versioita on 13 kappaletta. Ensimmäisten joukossa saatavilla on myös EV550 Autobiography standardiakselivälillä 204 900 euron hintaan, ja tämä versio myös jää mallistoon.

Kalleimmillaan Range Rover Electric on 328 100 euron SV Ultra -versiona pitkällä akselivälillä. Vastaava ultraluksusvarustelu on saatavilla myös polttomoottoriversioon, mutta jos täyssähköversioon päätyy 4,4-litraisen V8:n sijaan, valtiolta jää noin 215 000 euron edestä autoverotuottoja saamatta.

Jäämme mielenkiinnolla seuraamaan, kuinka markkinat ensimmäiseen täyssähköiseen Range Roveriin reagoivat. Samalla jäämme odottamaan Range Roverin seuraavia täyssähköavauksia, nimittäin sähköistä Range Rover Sportia, seuraavan sukupolven Velaria sekä kaikin puolin täysin ennenäkemätöntä Range Rover GT:tä.

Lähteet: JLR, Autocar, Auto Express