Air France luopuu oudosta ”baby busista” nyt lopullisesti – näin vuonna 2003 käyttöönotetusta tyypistä tulee ensimmäinen matkustajakäytöstä kokonaan hävinnyt Airbus

Samaan aikaan esimerkiksi Iranissa on edelleen matkustajakäytössä varhaisia A300-koneita, jotka edustavat pitkälti 1970-luvun tekniikkaa.

Airbus A320 -sarja on kohta 40 vuoden ajan kulkenut määrätietoisesti kohti suuruutta, ja viimeistään päivitysversio A320neo:n suosio on taannut sen, että tästä yhteiseurooppalaisesta kapearunkokoneesta on tullut historian myydyin kaupallinen konetyyppi.

A320-sarjan koneita on jokaisella mantereella käytössä, ja niitä pidetään luotettavana ja hyvänä. Ulkonäkö on tietenkin makuasia, mutta varmasti monet pitävät A320-sarjan koneita, etenkin A320:ta ja A321:tä, tyylikkäinä ja sopusuhtaisina suihkukoneina.

Poikkeuksen ehkä ainakin suurmenestykseen, mutta mahdollisesti myös tyylikkyyteen ja sopusuhtaisuuteen on tehnyt A320-sarjan pienin ja tuorein jäsen, A318. Se on hyvin erikoinen kuriositeetti Airbus-konsortion menestyksekkäässä historiassa.

Air France oli alkujaankin yksi ainoista lentoyhtiöistä ja niistä lopulta viimeinen, joka A318:ssa näki tilauksen arvoista potentiaalia. Kaikkiaan A318:aa valmistettiin reilun kymmenen vuoden aikana 80 kappaletta, joista Air Francella oli parhaimmillaan 18 konetta. Air France on nyt lyönyt viimeisen käyttöpäivän A318:lle, ja itse asiassa aloittanut myynnin konetyypin viimeisille lennoille. Nuo lennot lennetään marraskuussa, ja ne siis päättävät samalla koko konetyypin historian matkustajaliikenteessä. Joitain yksityisiä A318-koneita tiedetään maailmalla tämänkin jälkeen olevan.

Ensimmäisenä Airbusina matkustajakäytöstä poistuminen on "baby bus" -lempinimelläkin tunnetulle A318:lle varsin kyseenalainen kunnia. Tämä versiohan on A320-sarjan runkoversioista tuorein A320:n, A321:n ja A319:n jälkeen, sillä se on otettu kaupalliseen käyttöön vasta vuonna 2003.

Vertailun vuoksi Iranin ja Afganistanin kaltaisissa, pakotteiden alaisissa maissa on edelleen matkustajakäytössä Airbusin varhaisimpien konetyyppien, A300:n ja A310:n edustajia. A300 otettiin kaupalliseen käyttöön lähes 30 vuotta ennen A318:aa.

Lyhyyttä kompensoitava isommalla pyrstöllä

Airbus A318:ssa on siis kyse A320-sarjan lyhytrunkoisimmasta jäsenestä. Sen jälkeen, kun Airbus lanseerasi sarjan 1980-luvun loppupuolella, perustamallista eli noin 37,6-metrisestä A320:sta on tehty pidempi, noin 44,5-metrinen A321-versio sekä lyhyempi, noin 33,8-metrinen A319-versio. Finnairkin käyttää näitä kaikkia kolmea tyyppiä edelleen, ja käytännössä niitä erottaa toisistaan vain rungon pituus ja siten kapasiteetti.

Viimeisenä lanseeratussa A318:ssa on puolestaan vielä A319:ääkin lyhyempi runko, jolla pituutta on ainoastaan 31,44 metriä. Pituuseroa A321:een on A318:lla täten jopa reilut 13 metriä.

Kaikissa A320-sarjan koneissa on sama siipigeometria eli kaikissa on alkuperäisillä siivenkärjillä varustettuna sama, 34,1 metrin kärkiväli. Kuten voidaan huomata, jo A319:ssä siipiväli on aavistuksen verran pidempi kuin runkopituus. A318:ssa tämä piirre on kuitenkin hyvin korostunut. Jos siis haluaisit tunkea Airbus A318:n kapeasta oviaukosta sisään, se mahtuisi siitä helpommin poikittain kuin pitkittäin.

Omituiset mittasuhteet toivat A318:n suunnittelijoiden eteen ongelman, jota ei ollut ollut edes A319:n kohdalla. Kone tarvitsi vakautuksekseen muita A320-sarjan versioita suuremman sivuvakaimen. Tämä korkeampi pyrstö vain korostaa A318:n hassuja mittasuhteita.

Erikoiskyvykkyys poiki A318:lle hyvin erikoisen tehtäväkuvan British Airwaysilla

A318:aa valmistettiin siis vain 80 kappaletta, mitä voi verrata koko A320ceo-sarjan reilun 8 100 koneen valmistusmäärään. On selvää, että A318:n valmistusmäärä jäi tuntuvan etäisyyden päähän Airbusin tavoitteista, mihin on montakin syytä, mutta kaikesta huolimatta A318:lla on ollut kyvykkyys, jota ei kolmelta muulta perheen versiolta löydy. A318 on nimittäin steep approach -sertifioitu.

Erikoissertifikaatti tarkoittaa A318:lle kykyä lähestyä kiitotietä 5,5 asteen maksimikulmassa, kun muilla A320-sarjan koneilla vastaava maksimikulma on 3,7 astetta. Tämä mahdollistaa A318:lle operoinnin tietyillä vuoristoisilla kentillä sekä tunnetuimpana Lontoon keskustan tuntumassa sijaitsevalta London City -lentoasemalta käsin.

Airbus A318:n suurin matkustajakapasiteetti on 132, mutta jonkinlainen tyypillinen konfiguraatio asettaa matkustajamäärän sadan tuntumaan. British Airwaysin aikoinaan operoimat kaksi A318:aa olivat sen sijaan ainoastaan 32-paikkaisia. Koneet oli siis varustettu matkustamolla, joka koostui pelkästään herraskaisista bisnesluokan istuimista, ja British Airways käytti näitä koneitaan pelkästään reitillä New Yorkin John F. Kennedyn ja nimenomaan mainitun Lontoon Cityn lentoaseman välillä.

Mikä teki tästä kuviosta vieläkin erikoisemman, A318:n toimintamatkahan ei riittänyt suoraan lentoon Lontoon ja New Yorkin välillä silloin, kun piti nousta Cityn lyhyeltä kiitotieltä, vaan lännen suuntaisella lennolla piti tehdä välilasku Shannoniin, Irlannin länsirannikolle. Shannon on vanhastaan tunnettu transatlanttisten lentojen välilaskupaikkana, ja sen erikoisuus on Yhdysvaltain rajaviranomaisen myöntämä pre-clearance-mahdollisuus. Tämä tarkoittaa, että British Airwaysin A318-matkustajien oli mahdollista selvittää Yhdysvaltain tiukahko raja- ja tullimuodollisuus huomattavasti New Yorkin supervilkasta JFK-lentoasemaa väljemmällä Shannonin kentällä, ja saapua sitten Yhdysvaltoihin teknisesti kotimaan lentona. Takaisin Lontooseen lähdettäessä kone pystyttiin tankkaamaan täyteen, koska New Yorkissa käytössä oli täyspitkä kiitotie nousua varten, ja näin välilaskua ei paluumatkalla tarvittu.

Viimeinen lento 8. marraskuuta Pariisista Toulouseen

Air Francella on käytössään enää neljä A318-yksilöä, siinä missä alun perin niitä oli ranskalaisoperaattorilla käytössä yhteensä 18 kappaletta. Air France lentää A318:lla Ciriumin tietojen mukaan vielä ainakin 37 kohteeseen Pariisin Charles de Gaulle'n solmukohdastaan käsin. Kohteista suurin osa on Ranskassa, Italiassa ja Espanjassa, mutta myös esimerkiksi Marokon Casablanca, Puolan Varsova ja Tanskan Kööpenhamina näyttävät kuuluvan ohjelmistoon.

Airbus A318:n tarun matkustajalentokoneena sekä Air Francen väreissä että ylipäätään on määrä päättyä sunnuntaina 8. marraskuuta kuluvaa vuotta. Tuona päivänä A318:t lentävät vielä yhteensä 12 viimeistä lentoa. Vihoviimeisen lennon on määrä lähteä iltayhdeksän jälkeen Pariisista, ja laskeutua puoli yhdentoista aikaan paikallista aikaa Toulouseen, Airbusin ykköskotikentälle.

Lähteet: Airbus, Air France, Simple Flying, Cirium, Planespotters.net