Koeistuttu: Emiratesin Airbus A350 saattaa hyvin olla tällä hetkellä maailman hienoin liikennelentokone, vähintäänkin ilman ykkösluokkaa painivien sarjassa

Kyse on siitä, kun uutuusarvo, Emiratesin palvelukonsepti, matkustamon laadukas toteutus ja viimeisintä huutoa oleva viihdejärjestelmä yhdistetään markkinoiden moderneimpaan laajarunkokoneeseen.

Kuten Moottorin lukijat jo hyvin tietävät, torstai 1. lokakuuta oli Suomen ilmailuhistorian kannalta poikkeuksellisen merkittävä päivä. Tuolloin Rovaniemellä järjestettiin uusien F-35-hävittäjien vastaanottoseremonia, ja Helsinki-Vantaalla puolestaan otettiin vastaan suurin reitinavaaja Suomen lentoliikenteessä varsin pitkään aikaan, kun eräs maailman suurimmista, tunnetuimmista ja arvostetuimmista lentoyhtiöistä melkein kymmenen vuoden suunnittelun jälkeen avasi reittinsä Dubaista Helsinkiin.

Jotkut saattavat jopa ihmetellä, miksi Emiratesin reitinavauksesta pidetään näin isoa meteliä, mutta kyseessä nyt vain on iso tapaus, joka entisestään korostaa Helsinki-Vantaan asemaa maailmanluokan lentokenttänä. Se on myös jälleen kerran yksi askel, joka parantaa Suomen saavutettavuutta erityisesti kaukaisista kohteista että myös toisinpäin suomalaisten sujuvia kulkuyhteyksiä vaikka ja minne Dubain kautta. Emiratesin Helsingin-reitti on alusta alkaen päivittäinen ja ympärivuotinen.

Emirates järjesti Helsinki-Vantaalla näyttävän vastaanottoseremonian, jonka vuoksi Finavia peräti sulki vuorokaudeksi puolet lentoaseman terminaalin eteläsiivestä. Tilaisuutta varten avauslento viipyi tavallista kauemmin Helsingissä, jolloin sidosryhmillä ja myös medialla oli mahdollisuus käydä kiertämässä koneen matkustamossa ja tutustua siihen konkreettisesti.

Näytille tuotiin huipumpi versio

Emirates siis lentää Helsinkiin toistaiseksi uusimmalla konetyypillään, joita se alkoi ottamaan käyttöönsä vuoden 2025 alusta lähtien. Tähän päivään mennessä yhtiö on vastaanottanut Airbusilta 27 kappaletta A350-koneita, mutta mainittu lukumäärä vanhenee jo piakkoin, kun koneita luovutetaan lisää. Kaikkiaan Emirates on tilannut A350:siä 73 kappaleen vahvuudella, kun lasketaan mukaan viime vuoden Dubain ilmailunäyttelyssä julkistettu kahdeksan koneen lisätilaus.

Kaikki Emiratesin A350-koneet edustavat samaa A350-900-runkoversiota kuin Finnairinkin koneet. Emirates on varustellut A350-koneitaan kahdella eri tavalla, aivan kuten Finnairkin omiaan.

Emiratesilla jakolinja kahden eri version välillä on kuitenkin isompi, sillä yhtiön laivastosta löytyy pitkille lennoille varusteltu Ultra Long Range -versio sekä lyhyille ja keskipitkille reiteille varusteltu Regional-versio.

Operoinnin kannalta selvimpiä eroja versioiden välillä on miehistön lepotilojen olemassaolo. Lyhyiden reittien versiosta se on jätetty pois. Niillä ei siis voi lentää reiteillä, joilla lepotilaa vaaditaan.

Planespotters.netin tietojen mukaan näyttää siltä, että Emirates on ensin ottanut vastaan kymmenkunta Regional-mallista A350:tä, sitten tusinan verran ULR-versioita, ja nyt taas luovutusputkessa vaikuttaa olevan lyhyiden reittien yksilöitä.

Parhaimmillaan siis Helsingissä nähdään aivan uunituoreita koneita, ihan mahdollisesti joskus jopa ensimmäisellä kaupallisella lennollaan olevia, sillä tänne Emirates tulee lentämään lähinnä lyhyempien reittien versiolla.

Kuitenkin reitinavauksessa käytetty, viime lokakuussa yhtiölle luovutettu A6-EXK, on ULR-versio. Kysyttäessä yhtiön Suomen-maajohtajalta, tuotiinko aavistuksen verran prameampi ULR-versio reitinavauslennolle vain näyttävyyssyistä, hän vastasi, että näin voi hyvin olla.

ULR-version matkustamosta lyhyiden reittien versiota hieman prameamman tekee suppeammaksi konfiguroitu Economy-luokka (238 vs. 259 istuinta) sekä vastaavasti suurempi Premium Economy -luokka (28 vs. 21 istuinta). Business-luokka sen sijaan on molemmissa versioissa sama 32-paikkainen.

Ykkösluokan puuttuminen ei pilaa tunnelmaa

Ennen varsinaisen matkustamokuvauksen alkua on tehtävä selväksi yksi asia. Nimittäin allekirjoittanuttakin on jo pyydetty vertaamaan Emiratesin A350:n matkustamoa Finnairin A350:n matkustamoon. Tällainen vertailu ei kuitenkaan suoranaisesti tee oikeutta Finnairille, jonka lippulaivan hiljattain uudistettu matkustamo on hieno, pohjoismaista tyyliä edustava ja erittäin mallikkaasti keskimääräisten länsimaisten laatulentoyhtiöiden tasoa mukaileva.

Emirates taas kuuluu kouralliseen lentoyhtiöitä - joista suurin osa on kotoisin sen tavoin Lähi-idästä - jotka ovat panostaneet suuria summia rahaa aivan erityisen hienoon palvelukonseptiin. Kaikkia näitä lentoyhtiöitä yhdistää samankaltainen liiketoimintamalli, ja keskinäinen kilpajuoksu niiden välillä on nostanut tason huippuunsa. Tavallaan kyse on siis suoranaisesta kilpavarustelusta, mutta ilman muuta myös arabien halusta osoittaa vieraanvaraisuuttaan sekä varallisuuttaan.

Kuten tuli jo todettua, Emiratesin A350:t on varustettu kolmen luokan matkustamolla, jossa Business-luokka on korkein matkustusluokka.

Emirates ei siis tuo Helsingin-reitille uutta ykkösluokan tarjokasta, vaikka monet sen Airbus A380- ja Boeing 777 -koneista on kyseisellä neljännellä eli korkeimmalla reittilentokoneen matkustusluokalla varustettu. Tällä hetkellä ainoa ykkösluokkaa Helsingin-reitillä tarjoava lentoyhtiö on Japan Airlines, jonka Boeing 777-300ER:stä kyseinen matkustusluokka löytyy. Emiratesin pääkilpailija Qatar Airways lentää Helsinkiin Boeing 787-8 Dreamlinerilla, jossa on itse asiassa vain kaksi luokkaa, Economy ja Business.

Ykkösluokan puuttumisen ei kuitenkaan voi sanoa juuri himmentävän laadun tuntua Emiratesin A350:ssä.

Kermaa kerman päälle

Konekierrokselle astuttiin matkustajasiltaa pitkin nokasta käsin katsottuna toisesta ovesta, mikä on tyypillinen tapa ottaa matkustajat kyytiin laajarunkokoneissa. Näin ensimmäisenä koneeseen nousseet ylimmän luokan matkustajat saavat olla rauhassa ilman, että muu matkustajavirta kulkee heidän ohitseen. Joillain kentillä ja joillain konetyypeillä Emirates harjoittaa myös sellaista tapaa, jossa ylimmän luokan matkustajille on ihan oma matkustajasiltansa. Helsingissäkin Emiratesin A350 oli yhdistetty terminaaliin tavallaan kahdella sillalla.

Kierros alkaa Premium Economy -luokasta, johon siis tässä koneyksilössä kuuluu 28 istuinta, siis yksi rivi enemmän kuin Regional-versiossa.

Jo heti ensinäkemältä on selvää, että ollaan Emiratesin koneessa. Huomion kiinnittävät muun muassa tavaramerkinomaiset jalopuureunaiset ikkunat sekä vaalea, ihan viralliseltakin nimeltään kermanvärinen verhoilu. Nämä tekijät viestivät premiumtasosta, kuten vaikkapa automaailmastakin tiedetään.

Premium Economy -luokassa rivikonfiguraatio on 2+3+2 eli vierekkäin on mahdutettu kokonaiset kaksi istuinta vähemmän kuin Economyn puolella. Tässä keskimmäisessä matkustusluokassa päästään nauttimaan pehmeistä kermanvärisistä, kuviotikatuista ja sähkösäätöisistä nahkaistuimista, joissa on säädettävä U-Dream-niskatuki, selkänojan laaja kallistettavuus sekä sähköisesti esiin nouseva jalkojen lepuutustuki.

Tähän hätään esiteltävissä ei ollut vielä uusinta keksintöä, markkinoiden ensimmäistä sähköisesti esiin nostettavaa välisermiä Premium Economy -istuinten välissä.

Premium Economy -luokassa, jossa nautitaan kuvaillun kaltaisten istuinten ohella Economy-luokkaa asteen verran tasokkaammasta palvelusta, istuimen leveys on 50,8 senttimetriä ja istuinväli noin 99 senttimetriä.

Economyn puolella vastaavasti istuimen leveys on 45,7 senttimetriä ja istuinväli vähintään 78,7 senttimetriä. Rivikonfiguraatio on A350:lle erittäin tyypillinen 3+3+3. Vertailun vuoksi Economyssa mitat ovat käytännössä samat kuin Finnairin A350:ssä, Premium Economy on sen sijaan Emiratesilla jonkin verran tilavampi, ihan jo sen vuoksi, että jokaisella rivillä on yksi kokonainen istuin vähemmän.

Economy-luokassa kermanvärisyys yhdistyy mielenkiintoisella tavalla väriin, jota Emirates itse kuvaa "taivaansiniseksi".

Jo täällä edullisimmassa matkustusluokassa käytössä on muun muassa mainittu muotoiltava U-Dream-niskatuki, USB-portit, sähköinen aerBlade-aurinkoverho, puujäljitelmällä (oletettavasti jäljitelmällä) päällystetty pöytä sekä totta kai Emiratesin viimeisin ICE-tietoviihdejärjestelmä kaikkine sisältöineen.

ICE:en on syytä käyttää tässä erikseen muutama rivi, koska se on mielenkiintoinen tapaus.

Tietoviihdejärjestelmä, joka löytyy siis joka ikisen matkustajapaikan edestä, perustuu 13,3-tuumaiseen (Businessissa 20-tuumaiseen) 4K-näyttöruutuun. Näytöt ovat kookkaita ja varsin hallitsevia, kun matkustamoa katsoo eteenpäin. Nämä kosketusnäytöt ovat myös erittäin teräväpiirtoisia ja reagoivat kosketuskomentoihin erinomaisella vasteella. Päälle on myös käännettävissä yötila, joka välttää silmien altistamista siniselle valolle. Omat Bluetooth-kuulokkeet on mahdollista yhdistää järjestelmään.

Kaikki tietoviihdejärjestelmän sisällöt kuuluvat kaikkien lippuluokkien hintaan, ja sisältöä on saatavilla hyvin runsaasti. Yhteensä tuhansien kohteiden elokuva- ja sarjakirjaston lisäksi näytön kautta on muun muassa luettavissa 80 eri sanomalehteä, ja kuunneltavissa räätälöidyltä soittolistalta musiikkia sekä suosittuja podcasteja (Moottoripodi ei tosin ainakaan vielä kuulu valikoimaan). Pelienkin pelaaminen on mahdollista, minkä lisäksi järjestelmästä löytyy erityinen Z-sukupolven eli nykynuorison edustajille suunnattu osio, jossa keskitytään TikTok- ja Instagram-henkisiin lyhyisiin videoihin.

Unohtaa ei sovi myöskään kartta- ja kameranäkymiä, jotka ovat laadukkaita, ja joiden kautta on helppo seurata lennon kulkua. Erityisen hauska on pyrstökameranäkymä, jonka yhteydessä näkyvät perustiedot, kuten nopeus ja korkeus sekä myös kurssi asteen tarkkuudella.

Business-luokan kokemus jatkuu 80 kilometrin säteelle lentoasemalta

Kermana kakun päällä on tietysti Business-luokka, joka kattaa 32 istuinta koneen etuosassa rivikonfiguraatiossa 1+2+1.

Business-istuimet on sijoitettu matkustamoon hieman erikoisesti siten, että osa ikkunapaikoista ei ole ikkunapaikkoja, vaan tavallaan käytäväpaikkoja, ja tämän määrittää se, kummalla puolella itse istuinosaa massiivinen sivupöytä eri toimintoineen sijaitsee. Jos pöytä sijaitsee ikkunan puolella, ei voi varsinaisesti puhua ikkunapaikasta. Samaten myös keskellä on ikään kuin keskipaikkoja, joissa istuinosat ovat vierekkäin sekä myös käytäväpaikkoja, joissa istuinosat ovat käytävän puolelle. Vierekkäisten istuinten välistä löytyy toki välisermi, jonka saa laskettua alas, mikäli vierekkäisillä paikoilla matkustaa esimerkiksi pariskunta.

Business-luokan istuimet ovat luonnollisesti kaadettavissa täyteen makuuasentoon. Täällä ylimmässä matkustusluokassa keskiössä on tietenkin palvelu, huippuluokan gourmet-ateriatarjoiluineen ja kaikkine lisukkeineen. Pöytätilaa on runsaasti ja materiaalit ovat odotetusti hyvin laadukkaan tuntuisia.

Muita Business-luokan toimintoja ovat muun muassa oma minibaari, tablettitietokone, puhelimen langaton lataustelakka, yhteensä neljä erilaista pistoketta sekä tietysti painikerivistö, jolla näitä kaikkia toimintoja ohjaillaan.

ICE-näyttöruutu on Busineksessä 20-tuumainen, kuten tulikin jo mainittua.

Varsinaista baaritiskiä A350:n Business-luokasta ei löydy, vaikka sellainen on A380:n yläkannella. A350:n matkustamon mittoihin sen sijaan sopii paremmin Businessin takaseinältä löytyvä hauska välipalapöytä.

Eräs mielenkiintoinen asia, jota ihan joka lentoyhtiö ei edes Business-luokan matkustajille tarjoa, on kuljetuspalvelu. Siis missä tämä vain on suinkin mahdollista, edustusauto kuljettaa matkustajan ilman mitään lisämaksua 80 kilometrin säteelle lentoasemasta.

Helsinki-Vantaan tapauksessa voi miettiä, että tämä tarkoittaa lännessä esimerkiksi Inkoota, pohjoisessa Janakkalaa, idässä helposti Porvoota sekä tietysti kaikkia pääkaupunkiseudun kuntia.

Ja tämä kaikki yhdistettynä...

Jutun otsikossa tuli maalattua Emiratesin Airbus A350:stä kuva juuri tällä hetkellä maailman hienoimpana liikennelentokoneena, ainakin sellaisena, josta puuttuu ykkösluokan tuote. Hienous on tietysti mitä suurimmassa määrin ei-mitattava asia, mutta väitteelle on toki löydettävissä perusteluja.

Yhdistetäänpä ensin edellä kuvaillut yksityiskohdat ja isommatkin kokonaisuudet koneen matkustamosta siihen tosiasiaan, että Emiratesin A350 on aivan uusi tapaus. Vanhinkaan näistä tällä hetkellä 27 koneesta ei ole täyttänyt edes kahta vuotta, ja uusia tehdään koko ajan lisää. Vaikka tällaiset koneet pidetään liikenteessä ja tikissä yleensä ainakin parikymmentä vuotta, usein enemmänkin, mikään ei tietenkään voita uutuusarvoa ja uutuudenviehätystä, neitseellisyyttä. Ei naarmuja, ei pinttymiä, ei kulumaa, ei mustia pakokaasujälkiä moottoreiden takana. Kaikki viimeisen päälle tuoretta ja kiiltävää.

Kokonaisuus on kuitenkin ehdottomasti valmis vasta siinä vaiheessa, kun hienoon matkustamoon ja uutuudenviehätykseen yhdistetään itse konetyyppi, Airbus Industrie A350.

Tässä konetyypissä matkustaja saa viettää lentonsa ihan selvästi mukavammissa ja terveellisemmissä olosuhteissa kuin vanhemmissa vastaavissa konetyypeissä, kuten vaikkapa Airbus A330:ssa tai Boeing 777:ssä, jopa Airbus A380:ssa.

Tärkein tekijä tässä on käsite, joka tunnetaan ilmailun kielellä cabin altitudena. Se tarkoittaa korkeutta merenpinnasta, joka vastaa ilmanpainetta koneen matkustamossa esimerkiksi 40 000 jalan matkalentokorkeudessa lennettäessä. Vertailun vuoksi, ihmisen hengitykselle ongelmia alkavat tuottamaan korkeudet 10 000 jalan eli karkeasti kolmen kilometrin korkeudessa merenpinnasta.

Jos vanhemmille laajarunkokonetyypeille tavallinen matkustamokorkeus on 8 000 jalkaa eli hieman vajaat 2 500 metriä, Airbus A350:llä se on niinkin alhainen kuin 5 500 jalkaa eli vajaat 1 700 metriä. Ero on siis lähemmäs 800 metriä, ja jokainen voi miettiä mitä 800 metriä tekee esimerkiksi vuoristo-olosuhteissa.

Toisin sanoen A350:n matkustamossa ihmisen verenkiertoon päätyy huomattavasti enemmän happea kuin suurimmalla osalla käytössä olevista konetyypeistä, ja tällä on suora vaikutus jaksamiseen, aikaerorasituksen hallintaan ja nestetasapainoon.

Tämän lisäksi A350:n sähköinen ilmanvuodatusjärjestelmä vaihtaa koko koneen sisäilman parin minuutin välein ja pitää sisäilman myös miellyttävän kosteana. Unohtaa ei missään nimessä sovi myöskään erästä markkinoiden hiljaisimmista matkustamoista, minkä mahdollistavat eräät markkinoiden uudenaikaisimmista moottoreista.