Rajavartiolaitos valitsi Suomelle uuden valvontalentokoneen – ainakin näistä syistä Bombardier Challenger 650:tä voi pitää luokkansa parhaana tehtävään

Kanadalaisvalmisteinen Challenger 650 on hyvin pitkän kehitystyön tulos, ja sen matkustajakoneeseen perustuva runko on luokkansa levein.

Rajavartiolaitoksen niin kutsuttu MVX-hanke on nyt tavallaan päättynyt, sillä järjestelmä ja sen taivaalle kuljettava lavetti on päätetty. Toisaalta uusien koneiden käyttöönottoon menee vielä kahdesta kolmeen vuotta, sillä ensimmäisen kahdesta koneesta on määrä saapua maahan vuonna 2026 ja toisen puolestaan vuonna 2027.

Uusiin valvontakoneisiin tähdänneessä MVX-hankkeessa oli ehdolla pelkästään suihkukoneita, mikä tekee hankkeesta oleellisesti erilaisen edeltäjäsukupolviin nähden. Kuten nykyiset, 1990-luvun puolestavälistä käytössä olleet saksalaisvalmisteiset Dornier Do 228:t, Rajavartiolaitoksen valvontalentokoneet ovat tähän asti aina olleet potkurikoneita.

Rajan valvontalentokoneiden tehtäväkuva on monipuolinen. Vielä pari vuotta käytössä oleva nykyinen Dornier-kalusto on varustettu muun muassa lämpökameralla, UV/IR-skannerilla, merivalvontatutkalla, säätutkalla, SLAR-sivukulmatutkalla, päiväkameralla sekä AIS-järjestelmällä eli Automatic Identification Systemillä, joka seuraa ja tunnistaa vesiliikenteen aluksia. Tyypillisiä tehtäviä koneille ovat öljyntorjunta ja öljypäästöjen valvonta Suomenlahdella ja muilla merialueilla, valvontatehtävät viranomaisyhteistyönä sekä rajavalvontatehtävät.

Pitkään kypsytetty Challenger 650

Rajan uusien valvontalentokoneiden järjestelmätoimittajaksi valittiin amerikkalainen Sierra Nevada Corporation, mutta yhtä oleellista on, minkä konetyypin edustajan kyydissä nuo järjestelmät pelipaikoille viedään. Vaihtoehtojahan tähän oli parhaimmillaan viisi, sillä niin monelle eri konetyypille Rajan kilpailuttamat järjestelmävalmistajat olivat valmiita järjestelmänsä toteuttamaan. Valituksi tullut Sierra Nevada oli yksi viidestä järjestelmätoimittajasta, joka kelpuutti alustakseen Bombardier Challenger 650:n. Challenger 650 sopi siis useammalle järjestelmävalmistajalle kuin mikään muu ehdolla olleista konetyypeistä.

Vaihtoehtoina konetyypiksi pyöriteltiin myös amerikkalaista Cessna Citation Longitudea, ranskalaista Dassault Falcon 2000LXS:ää, brasilialaista Embraer Praetor 600:ta sekä israelilais-amerikkalaista Gulfstream G280:tä. Jokainen niistä edustaa omaa näkemystään niin kutsutusta keskikokoisten liikesuihkukoneiden luokasta. Kuten järjestelmävalmistajienkin määrä osoittaa, kanadalaisen Bombardierin vaihtoehto oli näistä kuitenkin sopivin valvontalentokoneen monien järjestelmien alustaksi.

Kanadalaisvaihtoehdon taustalta löytyy yhdysvaltalaisen keksijän William Powell Learin hahmotelmat ja suunnitelmat esimerkiksi Dassault Falconin luokassa kilpailevasta liikesuihkukoneesta. Lentokonevalmistaja Learjetin perustajana tunnettu Lear tarvitsi kuitenkin leveämmin hartioin varustetun lentokonevalmistajan tuen suunnitelmansa toteuttamiseen.
Alun perin Canadairin ja nyttemmin Bombardierin nimellä kulkenut projekti sai kulminaatiopisteensä vuonna 1978, kun Challenger 600:ksi nimetyn konetyypin ensimmäinen protoyksilö nousi ensilennolleen.
Vuoden 1980 markkinalanseerauksen jälkeen Challenger-ohjelma oli Canadairin hyppysissä vaikeuksissa, ja se julkistikin tyypistä melko pian uudelleenmoottoroidun CL-601 -variantin. Lopullinen pelastus Challengerille oli kuitenkin Canadair-yhtiön myynti Bombardierille.

Bombardier jatkoi tyypin kehittämistä, mikä on ollut erittäin hedelmällistä sekä Bombardierille itselleen että konetyypin tulevaisuuden kannalta. Challenger oli varsinkin markkinalanseerauksensa aikaan luokassaan poikeuksellisen leveärunkoinen, mikä teki siitä toki mukavan liikesuihkukoneen, mutta tarjosi myös mahdollisuuden jatkokehitykselle matkustajakonekäyttöön, nykyisin Mitsubishin omistamaksi CRJ-koneperheeksi, jollaisen kyytiin pääsee Suomestakin ainakin SAS:in väreissä.

Suorituskykyisin vaihtoehto

Juuri tuo viimeisimmässä kappaleessa mainittu rungon leveys on yksi Challenger 650:n suurimmista valttikorteista valvontalentokoneen alustana. Koneen 2,41 metrin levyinen matkustamo tarjoaa luokkansa sisällä verrattomat tilat liikesuihkukoneen matkustajille, CRJ-jatkokehitelmissä kokonaiselle matkustajakoneen matkustamolle sekä valvontalentokoneessa järjestelmille sekä niiden käyttäjille. Matkustamo on jopa kymmeniä senttimetrejä kilpailijoita leveämpi.

Toinen Challenger 650:n valttikortti valvontalentokoneen alustana on sen kantavuus ja moottorin työntövoima. Enintään 22 tonnia painavassa koneessa on kaksi General Electric CF34 -suihkumoottoria, joiden työntövoima on 41 kilonewtonia. Vertailun vuoksi Ilmavoimien alle viisi tonnia painavassa BAE Hawk -suihkuharjoitushävittäjässä on 29 kilonewtonin moottori. Kantavuutta Challenger 650:llä on täydellä yhdeksän tonnin polttoainekuormallakin 2,2 tonnia eli Sierra Nevadan valvontajärjestelmät kulkevat kevyesti mukana. Täysillä tankeilla koneella pääsee helposti vaikka Atlantin toiselle puolelle, mutta valvontakonetehtävissä lentomatkat eivät ole älyttömän pitkiä. Joillain tehtävillä valvontalentokoneet pyörivät pidempäänkin samalla alueella, mutta polttoaineen riittävyydestä minkään tehtävän onnistumisen ei pitäisi näillä tankeilla jäädä kiinni.

Liikesuihkukoneiden maailmassa on Challenger 650:tä suurempia ja tehokkaampia konetyyppejä, mutta niiden hankintahinta ja käyttökulut ovat aivan oleellisesti suurempia. Challenger 650 onkin erinomainen kompromissi isojen liikesuihkujen tilojen ja keskikokoisten koneiden kustannusten välillä.

Lähteet: Rajavartiolaitos, Feeniks, Bombardier Aerospace