Koeajo: DS 7 Crossback E-Tense 4×4 PHEV EAT8 tarjoaa ranskalaista eleganssia sähköistettynä
Ranskan presidentti on tavannut liikkua maan autoteollisuuden hienoimmalla saavutuksella. Vaihtaako Emmanuel Macron DS 7:nsä nyt DS 7 Crossback E-Tense -lataushybridiversioon? Hyvää: tilat, varustelu, istuimet, hiljaisuus, suorituskyky, takuu. Huonoa: kevyt ohjaus, hitaat valikot, hybriditekniikan lisäpaino ja -hinta.
DS 7 Crossback E-Tense ei mallina monelle autoalaa seuraavallekaan sano heti mitään, mutta Citroënin luksusbrändin koreiden kuorien alta löytyy tuttua tekniikkaa. Sama perusrakenne ja lataushybridivaihtoehto löytyvät sekä Peugeot 3008:sta että Opel Grandland X:stä, tulevaisuudessa myös Citroën C5 Aircrossista.
Sisarusparven tilavin kori yhdistettynä hybriditekniikkaan ja huippuvarusteluun nostaa E-Tensen kalleimmaksi markkinoillamme olevaksi ranskalaisautoksi ja samalla saksalaisten premium-valmistajien reviirille.
Edustusautomaista ylellisyyttä
Tilava matkustamo on kuorrutettu laadukkailla materiaaleilla ja harkituilla yksityiskohdilla. Avaruuden tuntua lisäävät lasikaton tuoma valoisuus ja kojelautaan ulottuva vaalea nahkaverhoilu. Salmiakkikuvio toistuu niin verhoilussa, nappuloissa kuin näyttöjen grafiikassa. Kiiltävää kovaa pintaa ei ole liiaksi, eivätkä tavarat kolise pehmustetuissa ovitaskuissa.
Konsernin käyntikorttina toimivaan lippulaivaan on pakattu kaikki merkin osaaminen sekä mukavuus- että turvallisuusvarusteissa. Virtuaalimittariston ja ohjaamonäkymää hallitsevan kosketusnäytön mahdollisuuksia ei ole täysin hyödynnetty. Näytöt ovat valtavia kooltaan, mutta tietoa tarjoillaan säästellen – se on piilotettu hitaiden valikoiden taakse. Led-ajovalot räpsyttelevät viekoittelevasti autoa käynnistettäessä, mutta valoteho ei ole perusvaloja kummempi.
Urheiluautomaisia suoritusarvoja
E-Tensen voimalinja koostuu turboahdetusta 1,6-litraisesta bensiinimoottorista (200 hv) ja kahdesta sähkömoottorista (2 x 110 hv). Kardaaniakselia ei ole, vaan taka-akselin sähkömoottori huolehtii nelivetoisuudesta. Teholukemia ei sentään voi laskea suoraan yhteen, silti yhtä aikaa käytössä on 300 hevosvoimaa. Kiihtyvyys on eleettömän ripeää, vaikka 1 825 kilon massa ja hybridijärjestelmän hitaus nipistävät rajuimman terän.
Menohaluja siis löytyisi, mutta alustassa on keskitytty mukavuuteen. Tien pintaa seuraava kamera säätää iskunvaimennusta tarpeen mukaan. Silti pehmeys kostautuu kallisteluna ja korin heilahduksina. Hiljainen äänimaailma paikkaa mukavuuspuutteita.
Päästöttömiä kilometrejä
Pelkällä sähköllä pääsee parhaimmillaan 70 km, mutta moottoritien, ilmastoinnin tai lämmityksen käyttö pudottaa lukeman 40 kilometriin. Se riittänee useimmille päivämatkoille. Pidemmällä reissulla akuston tyhjennyttyä bensiiniä kuluu liki 8 l/100 km.
Kevyeksi tehostettu ohjaus on taajamassa leppoisa pyöriteltävä, mutta mutkateillä tuntuma on ohkainen. Vaikeinta on kuitenkin suoraan ajaminen selkeän keskityksen puuttuessa ja leveiden renkaiden hakiessa uria. Ilahduttavasti kaistanpitoavustin osaa ajaa kuskin esimerkin mukaan vaikkapa piennarviivan tuntumassa erossa syvimmistä urista.
DS 7 näyttää vahvuuksiaan, kun vauhtia malttaa himmata. Suunta on oikea, vaikka aivan nimen antaneen DS-esi-isän taikamattomaisuuteen tai erikoisuuteen ei ylletä. Toivottavasti odotuksemme syksyllä tulevaa isoa DS 9 -limusiinia kohtaan palkitaan.
