Sähköautoilun ABC: pikakurssi pikalataukseen

Pikalatauksen tarkoituksena on täyttää sähköauton akkua mahdollisimman nopeasti, jotta matkaa voi jatkaa viivytyksettä. Tehokkaimmat pikalaturit tarjoavat jo akun kymmenissä minuuteissa täyttävää 350 kilowatin lataustehoa, eivätkä lataussuorituskyvyltään parhaat sähköautot ole hurjan paljoa perässä.

Korkeat lataustehot tarkoittavat tasasähköllä latausta: ulkoisen latausaseman suurtehoelektroniikka muuntaa sähköverkon vaihtosähkön tasasähköksi ja syöttää sen auton latausliittimen kautta suoraan akkuun. Tyypillisesti latausjännite on suuruusluokaltaan 400 V, mutta ensimmäiset 800 voltin autot ovat jo markkinoilla. Auton oma latausjärjestelmä ohitetaan pikalatauksessa, sillä näin tehokkaat laturit maksavat enemmän kuin auto.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Ei yhdestä numerosta kiinni

Pikalataukseen on vakiintunut kaksi standardia: japanilainen CHAdeMO ja eurooppalainen CCS. Vaikka standardeissa on eroa, pystyvät lähes kaikki pikalatausasemat tarjoamaan latausta sekä CHAdeMO- että CCS-järjestelmillä. Viime aikoina ainoastaan CCS-järjestelmillä varustetut latausasemat ovat olleet yleistymään päin, sillä se on uusissa autoissa huomattavasti CHAdeMOa yleisempi ratkaisu.

Itse latausaseman enimmäisteho ilmoitetaan usein laturin kyljessä sekä sovelluksissa, joiden kautta latausta voi hallita älypuhelimella.

Todellista pikalataustehoa ei kuitenkaan voi ilmoittaa yksiselitteisesti yhdellä numerolla. Autonvalmistajat kertovat lähinnä enimmäistehon, kuten 100 kilowattia. Lukema todellakin tarkoittaa huipputehoa, ja keskimääräinen latausteho voi vaihdella suurestikin kahden huipputeholtaan saman arvoisen automallin välillä.

Esimerkiksi Nissan Leafin eri akkuversioille luvataan noin 50 kilowatin pikalatausteho. Latauksen keskiteho vaihtelee kuitenkin rajusti: alkuperäisen 24 kilowattitunnin Leafin latausteho laskee jo varausasteen ylittäessä 25 prosenttia, kun myöhempi 30 kWh akkuversio jaksaa yli 40 kilowatin teholla vielä 80 prosenttiin asti, jolloin 24 kWh Leaf lataa enää 20 kilowatilla.

Toisaalta taas Audi E-tronille luvataan kunnioitettava 150 kilowatin latausteho, ja suunnilleen sen auto saavuttaakin noin 80 prosentin varausasteeseen saakka.

Latausteho käytännössä

Pikalatausteho laskee joka tapauksessa akun täyttyessä. Vertauskuvana on käytetty vesilasin täyttymistä: mitä täydempään lasiin vettä kaataa, sitä varovaisemmin se on tehtävä.

Lataustehoon vaikuttaa myös akun lämpötila. Liian kylmää tai kuumaa akkua ei voi ladata täydellä teholla. Tähän palaamme myöhemmin akkua käsittelevässä artikkelissa.

Yhtä kaikki, pikalatauksen suorituskykyä ei voi yhdellä teholuvulla kuvata. Tarvittaisiin kuvaajaa, jossa latausteho esitetään suhteessa akun varausasteeseen. Tällaisia autonvalmistajat harvoin tarjoavat.

Usein ilmoitetaan latausaika varausastevälille, esimerkiksi 10–80 prosenttia. Se kertoo suorituskyvystä huipputehoa enemmän, vaikka lataajan täytyykin hieman laskea saadakseen selville latauksen kilometrikustannukset.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Aika on rahaa pikalatauksessa

Pikalatauksesta maksetaan tyypillisesti ajasta, ei energiasta. Ajokilometrien hinnan kannalta oleellista on auton keskimääräinen latausteho sekä energiatehokkuus – pihi auto kun taittaa pienemmällä energiamäärällä saman matkan.

Kulujen laskemisen kannalta hyvä työkalu on esimerkiksi Teslan mittariston näyttö, joka kertoo tunnin latauksella kertyvien lisäkilometrien arvioidun määrän. Sen avulla sähköautoilija voi nopeasti arvioida kuinka pian matka pääsee jatkumaan, ja kuinka paljon lataus maksaa.

Teksti: Lauri Ahtiainen Kuvituskuva: Moottorin arkisto / Mikko Autio