Koeajo: Nissan Leaf – Lupaus paremmasta
Toimiiko toisen sukupolven Nissan Leaf ihan oikeana autona? Hyvää: sähköajon helppous, e-Pedal. Huonoa: ergonomia, yllättävän suuri sähkönkulutus, ajettavuus.
Nissan Leaf valittiin vuoden 2011 autoksi Euroopassa. Valinta oli selvä, olihan Leaf markkinoiden ensimmäinen kohtuuhintainen täyssähköauto. Se oli lupaus tulevasta.
Harva tosin muistaa, että Leafin kaula toiseksi tulleeseen autoon jäi vain yhdeksään pisteeseen. Ja se toinen auto ei ollut järin mullistava – se oli Giulietta, perusperheauto ajalta ennen Alfa Romeon renessanssia.
Tilastofaktan takana on yllättävän väkevä totuus. Kaikki kunnia Nissanille pioneerin asemasta: ensimmäinen Leaf hoiti sähköpuolen varsin hyvin. Mutta autona se oli perin kehno – jos saman sähköteknologian olisi laittanut keskiverron auton kuoriin, olisi eroa Alfa Romeoon kertynyt ihan toinen pistemäärä.
Toki kompuroinnille autona oli syynsä: akkuteknologia oli, ja on yhä, kallista, joten kaikessa muussa piti säästää. Kompromissi oli ilmeisen onnistunut, sillä 300 000 auton myynnillä Leaf nousi maailman suosituimmaksi sähköautoksi.
Etumatkan tulos
Nissan sai varaslähdön sähköautokilpaan. Eväät toisen sukupolven Leafiin ovat erinomaiset, ja kaikki edeltäjän virheet on voitu korjata.
Niinhän sitä luulisi. Uusi Leaf pohjaa edeltäjänsä perusrakenteelle, ja se raahaa mukanaan monta edeltäjänsä kompastuskiveä.
Nissan ei kustannussyistä lisännyt autoon ohjauspyörän etäisyyssäätöä, joten uuden Leafin ajoasento on yhä epämukava. Ohjauspyörä jää turhan kauas, ja istuin oudon ylös. Istuimen reisituki on olematon, ja ristiselkäkin kaipaisi pidemmällä matkalla parempaa tukea. Sentään käynti autoon käy vaivatta. Se helpottaa kaupunkiajelua.
Tunnelma ei kohene takaistuimella. Istuin on lähellä lattiaa, mikä pakottaa polvet koukkuun. Korkeasta korista huolimatta pääntila loppuu silti keskimittaisellakin. Kokonaisuuden kruunaa sähköautoon eksynyt keskitunneli.
Ilona isompi akku
Jos autopuolella Leaf jatkaa entisellään, on sähköpuolella tapahtunut pieni loikka. Ajoakku on kasvanut ensimmäisen sukupolven viimeisen painoksen 30 kilowattitunnista 40 kilowattituntiin. Se onkin luokan suurin lukema. Uudella WLTP-mittauksella sen pitäisi riittää 280 kilometrin ajomatkaan.
Silti toimintamatka on hienoinen pettymys. Nissan nimittäin kuluttaa sähköä yllättävän paljon, koeajon kulutus oli 22,1 kilowattituntia sadalla kilometrillä. Leudolla talvikelillä on tähän osasyy, mutta moottoritienopeuksilla kulutusta lisää myös korkean korin ilmanvastus. Havaintoja tukee Yhdysvaltojen EPA-testi, jossa Leaf kulutti esimerkiksi 20 prosenttia Hyundai Ioniq Electriciä enemmän. EPA-testissä Leaf kulki latauksella 243 kilometriä – Suomessa talvella kannattaa varautua vajaaseen 200 kilometriin. Se on sähköautojen luokassa hieno saavutus, mutta suuremmalta akulta olisi odottanut enemmän. Huoletonta sähköautoilua rasittaa myös ajotietokoneen epäluotettava ennuste toimintamatkasta.
Leafin CHAdeMO-pikalatauksen tehoksi luvataan 50 kilowattituntia. Koeajossa latausnopeus jäi ideaalitilanteessakin 40 kilowattiin.
Latausportit löytyvät yhä auton keulasta. Vaihtovirtalataksen liitin on vaihtunut vanhasta Type 1 -liittimestä vakiintuneeksi Type 2:ksi. Latausnopeus on 6,6 kilowattia. Rinnalla on CHAdeMO-pikalatausportti.
Sähköhevoset suurempia
Suuremman akun ja tehokkaamman 150-hevosvoimaisen sähkömoottorin ansiosta Leaf on näppärä kumppani lähialueen liikennöinnissä. Huipputeho ei kuulosta hurjalta, mutta sähkömoottorin lavean toiminta-alueen ansiosta Nissan liikkuu vastaavan tehoista polttomoottoriautoa vikkelämmin.
Leafin ajettavuutta voi kuvailla riittäväksi. Ohjaus on herkkä, mutta kiihdytysten aiheuttamaa vetelyä lukuun ottamatta hyvin tunnoton. Alusta täräyttelee töyssyt läpi, mutta reippaammassa ajossa kori kallistelee reilusti. Moista tosin ei Leafin ajoasennolla kovin mielellään harrastakaan.
Uusi E-Pedal toiminto on erinomainen lisä. Sen avulla autoa voi ajaa lähes täysin pelkällä kaasupolkimella. Tällöin polkimen nosto aktivoi voimakkaan moottorijarrutuksen, joka ennakoivalla ajolla riittää lähes kaikkiin pysähdyksiin. Toiminto on tuttu esimerkiksi BMW i3:sta ajaneille.
Toinen uutuus on autonomian ensiaskeleita tarjoava ProPilot: kalleimpaan Tekna-varustetasoon kuuluva järjestelmä yhdistää kaista-avustimen ja mukautuvan vakionopeudensäätimen. Järjestelmä toimii kohtalaisesti, mutta ajoittain lievä huojunta kaistaviivojen välissä käy ärsyttämään.
Ärsyttävä on myös kuvaava sana auton kosketusnäytölle: painikkeet ovat pieniä, joten käyttö tärisevässä autossa kysyy hermoja. Onneksi Nissan tukee suuremmilla kosketussymboleilla varustettua Apple CarPlay-älypuhelimen peilausta.
Suhtautumisongelmia
Miten uuteen Leafiin sitten pitäisi suhtautua? Epäilemättä sen sähkövoimalinja edustaa tulevaisuutta. Toisaalta voimanlinjan ympärillä ovat eilispäivän kuoret. Enää kyse ei ole pioneerituotteesta, jolle ajoasennon kaltaisia perustavanlaatuisia ongelmia voisi antaa anteeksi. Onko siis väärin kritisoida Leafia nykyisyydessä, vai pitäisikö sitä kehua, ja toivoa, että tämän keskinkertaisen tuotteen myötä maailma on joskus tulevaisuudessa parempi?
