BMW teki ihmeen – kuinka alle 50-heppainen F 450 GS voi olla markkinoiden paras adventure?

BMW F 450 GS on odotettu pikkuluokan adventure, joka haastaa isommat sisaruksensa. Ja menee rinnanmitalla ohi.

Saksalaisvalmistaja tuskin tajusi itsekään, millaisen tempun se tulee tekemään uuden pikku-GS:n kanssa. Kyseessä on nimittäin paras GS-malli koskaan. Taakse jää jopa BMW R 1300 GS, jonka uskoin pitkään edustavan absoluuttista moottoripyörää. Väite on kieltämättä väkevä, mutta sille löytyy erinomaiset perusteet.

Jos joku olisi sanonut minulle viisi vuotta sitten, että tulen ajamaan alle 50-heppaisella adventurepyörällä ja pitämään siitä, olisin nauranut vatsani pohjasta. Moista ei tulisi koskaan tapahtumaan. Mutta toisin kävi. Tilanne vaati Baijerilaista insinöörityötä.

BMW F 450 GS on 420-kuutioisella twinillä varustettu seikkailupyörä, joka tuottaa 48 hv (35 kW) ja 43 Nm. Perusmallissa on 180 mm joustomatkat ja säädettävä jousitus. Rengastus on 19” ja 17”, ja vanteet ovat valettua alumiinia. Saatavilla on lisävarusteena myös pinnavanteet.

Vielä kiinnostavammaksi homma muuttuu siinä vaiheessa, kun tarkastelun alle otetaan Trophy-malli. Silloin alusta muuttuu järeämmäksi. Iskuja ottaa vastaan alumiininen pohjapanssari. Väritys on BMW:n klassikko, eli valko-sini-punainen.

Automaattikytkin tekee ajamisesta hämmästyttävän helppoa

Moottorin tehot säilyvät Trophy-versiossa ennallaan, mutta pakettiin lisätään Shift Assistant Pro, mikä tarkoittaa käytännössä Rekluse-henkistä automaattikytkintä. Sen avulla kytkinvivusta tulee lähes turha, sillä Easy Ride Clutch hoitaa kytkimen toiminnan automaattisesti. Lisäksi varustepaketti tuo mukanaan säädettävät ajotilat.

Easy Ride Clutch huolehtii kytkimen velvollisuuksista itsenäisesti, mikä tarkoittaa sitä, ettei pyörässä tarvitse käyttää kytkintä edes paikalta lähtiessä. Se rentouttaa ajoa maastossa, mutta myös kaupungissa, sillä pyörä kykenee lähtemään liikkeelle käytännössä millä tahansa vaihteella. Toki kuskin kannattaa edelleen pohtia suunnilleen sopiva vaihde vauhdin mukaan.

Kytkin luistaa noin 2700 kierrokseen saakka, minkä jälkeen se alkaa toimia perinteisen kytkimen tapaan. Vaihdot tapahtuvat shifterin avulla sulavasti silloinkin, kun kierroksia on koneessa reippaammin. Tai ehkä sulavasti on väärä sana, sillä BMW:n järjestelmä vaatii F 450 GS:n tapauksessa yllättävän paljon voimaa toimiakseen.

Kun pikku-Gessun tehoreservi suhteutetaan pyörän painoon, voidaan heti päätellä kuinka kyvykkäästä laitteesta on kyse. F 450 GS painaa ajokunnossa vain 175 kiloa, mikä on hävyttömän vähän. Ja sen tuntee myös ajossa.

Sporttisempi Trophy-malli ottaa kuskilta luulot pois heti. Kyseessä on täysiverinen seikkailupyörä, vaikka kuutioita onkin murto-osa isompiin sisarmalleihin verrattuna. Moottori vetää nätisti ja vääntää yllättävän hyvin jo alarekisterissä. Ei uskoisi, että voimaa on alle 50 hevosvoimaa.

Pehmeästi toimivan kaksisylinterisen moottorin lisäksi huomio kiinnittyy pian alustaan, joka muistuttaa erehdyttävästi BMW F 900 GS:n vastaavaa. Se on järeä ja sporttinen. Ei lainkaan sellainen kuin budjettimallin adventurepyörältä sopii odottaa. Ensimmäinen reaktio on sula hämmennys.

Kehätiellä ajaessa huomaan myös, että pyörän mittaristo on käytännössä sama kuin isommissa malleissa. Samoin hallintalaitteet. Fiilis ei ole lainkaan sellainen kuin voisi odottaa. Minun on pakko vetäistä sivuun ja tarkistaa pyörän hinta. Trophy-malli maksaa 10 895 euroa. Sehän on pilkkahinta.

Hiekkatiellä pikkuinen muuttuu pedoksi

Hyppään takaisin pyörän selkään ja jatkan matkaani moottoritiellä. Pyörä tuntuu vakaalta ja jämäkältä. Liiankin jämerältä, sillä en odottanut sen lähentelevän isompien sisarustensa ajo-ominaisuuksia. Katekin suojaa ajoviimalta kohtuullisesti.

Ajelen alas motarin rampista ja päätän piipahtaa nopeasti hiekkabaanalle. Suuntaan tuttuun maastopaikkaan, jossa on erinomaiset mahdollisuudet kokeilla pyörän menohaluja irtopäällysteellä. Ja niitä riittää. Pikku-Gessu sukeltaa pusikkoon ketterästi ja tuntuu kuin alla olisi isokuutioinen crossipyörä.

F 450 GS luikertelee tiheässä kaseikossa kuin boa. Pariin kertaan vien pyörän omien kykyjeni äärirajoille ikään kuin vahingossa, mutta pyörä on niin kevyt, että sen käsitteleminen tuntuu lastenleikiltä. Luistokytkin pelastaa koneen stumppailulta pariinkin otteeseen. Rakastan tätä pyörää.

Ajohimo yllättää illansuussa ja päätän lähteä ajelemaan pikku-Gessulla vielä lisää. Suuntaan hiekkabaanalle, sillä nelipuolikas tuntuu viihtyvän siellä kaikkein parhaiten. Pääsen hiekkatien päähän ja vaihdan ajotilaksi Enduro Pron, joka pudottaa ABS:t takapyörältä. Painan luistoneston pois vasemmassa kahvassa olevasta napista ja hauskanpito voi alkaa.

BMW etenee hiekkatiellä vakaasti ja vauhdikkaasti. Pyörällä voi pitää yllä kovempaa kyytiä kuin monilla isommilla adventurepyörillä. Se on kevyt ja ketterä, mutta samaan aikaan todella vakaa ja tasapainoinen. Nostan vauhtia 80 km/h lukemaan eikä se tunnu miltään. F 450 GS nielee mutkia ahnaasti.

En ole aiemmin uskaltanut lasketella baanaa lähellekään tällaisella vauhdilla. Alla pyörivissä renkaissa ei ole kummoisia nappuloita, mutta ne pitävät todella hyvin. Niiden pito yllättää monella tavalla, mutta etenkin jarrutuksissa. Jarruteho pistää naurattamaan. Edessä on yksi nelimäntäinen Brembon jarrusatula, joka pysäyttää pyörän todella jouheasti. En ole törmännyt vastaavaan aiemmin. Yksi jarrulevy siis voi olla riittävästi — melkeinpä liikaa.

Vähemmän tehoa, enemmän moottoripyörää

Kovemmassa vauhdissa käy ilmi myös pyörän rajallinen voimamäärä. Sillä ei lennätetä sepeliä taivaalle samalla tavalla kuin keskiluokan pyörillä, joissa on kymmeniä hevosia enemmän. Voimaa kyllä on, mutta ei rajusti. Kaikki pitää käyttää hyväksi. Mutta se ei ole ongelma, sillä moottori on nöyrä ja tehoalue laaja.

Pysähdyn valokuvaussessiolle metsäpolun varteen ja alan filosofiseksi. Adventureluokka on muutamassa vuodessa muuttunut ylitehokkaiden ja ultravarusteltujen pyörien ihannoinnista hieman simppelimpään ja kevyempään suuntaan. Syy on selvä. En keksi kovinkaan montaa tilannetta, jossa aidosti kaipaisin enemmän kuin F 450 GS:n tuottamat 48 hevosvoimaa.

Ajelen takaisin asfalttipäällysteisille mutkateille ja totean pyörän olevan siellä yhtä kotonaan kuin hiekallakin. En kaipaa enempää tehoa tai painoa. Pyörä on kevyt käsitellä pitkänkin ajopäivän jälkeen. Juuri tällaisella pyörällä haluaisin lähteä kiertämään maailmaa.

Mutta en ennen kuin BMW tuo tarjolle vakionopeudensäätimen. Pyörän keveys ei nimittäin ulotu kaasukahvaan, jonka jatkuva paikallaan pitäminen on yhtä ärsyttävää kuin muissakin moottoripyörissä.