Koeajo: BMW R 1300 GS – kuningas on kruununsa ansainnut

BMW:n kaikkien aikojen myydyin prätkämalli lausutaan tätä nykyä muodossa R 1300 GS. Uusi kehitysversio on kaikessa edeltäjäänsä parempi. Hyvää: moottori, ajo-ominaisuudet, monipuolisuus, ulkonäkö Huonoa: –

Astelen hulppean hotellin pihamaalla lokakuun vedellessä viimeisiään. Kello näyttää aamukahdeksaa, ja tienoo on edelleen sysimusta. Jos sijaintini olisi rakkaassa kotimaassa, kohoaisi elohopean neula hädin tuskin plussan puollelle. Nyt patsastelen Malagassa etelä-Espanjassa Gore-Texit ylläni ja hikikarpalot kirpoavat otsalle.

Aurinko hiipii esiin horisontista ja pihamaalla on kunnioitettava rivistö uusia GS-malleja. Puolessa rosterista on alla nappularenkaat ja toisella puolikkaalla paremmin kadulle soveltuvat kumit. Nappula- ja katurenkaiset versiot näyttävät poikkeavan toisistaan paljonkin, mutta kaikki ovat uusia BMW R 1300 GS –malleja.

Koeajon alkuun BMW:n ajokouluttaja käy läpi paikalliset lait ja asetukset. Paikalliset poliisivoimat ovat kuulemma valppaana, sillä GS-sirkus on pyörinyt Malagan laitamilla jo useamman päivän, eikä Guardia Civil arvosta keulimista tai ylinopeuden ajamista. Kun pakollinen turvallisuusjargon on julistettu, on aika unohtaa kaikki mitä juuri juttelimme. Tai no, lakia emme toki riko.

Kun kaarramme pois hotellin pihasta, käy heti selväksi, että R 1300 GS on juuri niin hyvä kuin saattoi toivoa. Pyörä muuttuu ensimmäisen 500 metrin matkalla osaksi kuljettajaa. Vaikka alla on järkälemäinen adventure, tuntuu siltä kuin kiitäisimme kaupungin katuja ketterällä maxiskootterilla.

BMW:n isoa GS:ää on monissa yhteyksissä kutsuttu maailman parhaaksi moottoripyöräksi. Puheille on katetta, sillä GS on BMW:n kautta aikain myydyin prätkämalli, ja yksi maailman myydyimmistä malleista ylipäänsä. Suuri bokserimoottori, matkalle ja maastoon sopivat ajo-ominaisuudet ja hulppea varustelu tekevät pyörästä ikonin, jonka hehku ei tunnu sammuvan.

GS:n liki tarunhohtoiseen tarinaan nivoutuu niin populaarikulttuuri kuin tuhannet tarinat maailmaa kiertäneistä kuskeista. Yksi merkittävimmistä seikoista mallin huikealle menestykselle ovat varmasti näyttelijät Ewan McGregor ja Charlie Boorman, joiden Long Way Round –dokumentti sai jokaisen haluamaan itselleen ison Gessun, riittävästi resursseja ja oman kuvausryhmän prätkäreissulle.

Viiden vuoden kehitysprojekti

Huhut uudesta 1300-kuutioisesta GS:stä alkoivat pitkälti silloin kun edellinen malliversio R 1250 GS julkaistiin. Tämä johtunee siitä, että tuolla samalla hetkellä alettiin Baijerin bunkkereissa kehitellä uutta ja ehompaa adventure-pyörää. 1300-lkuutioinen Gessu on siis viiden vuoden mittainen projekti ideasta valmiiksi tuotteeksi.

Kaikesta käy ilmi, että uusi GS on baijerilaistehtaalle iso juttu. Espanjaan on saapunut suuri joukko insinöörejä ja silmäätekeviä Bemarilaisia. Ennen koeajoja käytävässä iltatilaisuudessa pyörää hehkutetaan maasta taivaaseen ja ylistystä käy laulamassa mieskuoron verran asiantuntijoita. Kyllä kyllä, uskotaan uskotaan.

Kun ensimmäiset kuvat uutuusmallista julkaistiin, tuntui ettei GS ole mennyt uusiksi yhtä totaalisesti kuin olisi saattanut toivoa. Toki huomio kiinnittyi heti uuteen etuvaloon, joka ei muistuta yhtään toista BMW-mallia. Uutuusmallissa oli kuitenkin paljon samaa kuin aikaisemmissa: bokserimoottori, kardaaniveto ja ankannokkakeula.

Kuvista onkin hankala ymmärtää, kuinka totaalisesti R 1300 GS on mennyt. Itse asiassa ainoat yhteiset komponentit edeltäjämallin kanssa ovat takavilkut. Ne ovat samat kuin valmistajan muissa malleissa. BMW sanookin, että kyseessä on 100 prosenttisesti uusi moottoripyörä.

Gessun kaltaisen ikonin päivittäminen on hienovaraista puuhaa. Jos pyörää uudistaa liikaa, puritanistit hermostuvat. Jos uudistus on liian pieni, uusi malli ei käy riittävästi kaupaksi. 1300-kuutioisen kohdalla uusiksi on vedetty käytännössä kaikki mahdollinen, jotta fanit eivät käännä selkäänsä.

R 1300 GS on moottoripyörä, jonka hienoutta on vaikea käsittää pelkkien kuvien perusteella. Sen muotoilulliset ratkaisut tuntuvat paperilla helposti hieman tylsiltä, sillä vanha putkirunko on korvautunut valetulla alumiinilla. Alkuun tuntuu siltä, että karski luonne on hieman kadonnut, mutta oikeasti silmän tottuessa uuteen, vaikuttaa edellinen malli lähes antiikkiselta.

Kaikkien aikojen tehokkain bokserimoottori

Uuden iso-Gessun sydämenä toimii BMW:n kaikkien aikojan tehokkain bokserimoottori. 1300-kuutioinen voimanlähde tuottaa 145 hevosvoimaa ja 149 Nm. Nämä lukemat kertovat jo itsessään tarvittavan, sillä tehovajetta ei tarvitse pelätä. Erityisen hienon moottorista tekee kuitenkin muuttuva venttiilinajoitus, jonka ansiosta voimaa on saatu etenkin ala- ja keskikierroksille.

Uuden bokserikoneen voimantuotto on sellaista, jota harvoin tapaa. Mylly alkaa vetämään käytännössä tyhjäkäynniltä ja teho- ja vääntökäyrät kohoavat tasaisena kohti huippua. Kun GS:ää alkaa vedättämään 2000 kierroksen kohdilta, kirnuaa bokseri potkua mukisematta ja reippaalla kädellä. Monesta moottorista on sanottu hieman vastaavaa, mutta BMW:n uutuus on hämmentävän hyvä.

Jos moottorista pitää hakea jotain negatiivista, ei sitä tarvitse kaukaa etsiä. Moottori on pehmeä, voimakas ja sitkeä, muttei kovin luonteikas. Jos verrokkina käytetään vaikka KTM:n voimanlähteitä, tuntuu GS mummon villahousuilta Kotarin nahkapöksyjen rinnalla. Samaa voi toki sanoa vaikkapa Suzuki V-Strom 800:sta, jossa moottorin luonne on selkeästi kaikki mulle heti –henkinen.

Vaikka moottorin kuutiotilavuus on kasvanut, on siitä saatu nipistettyä peräti 3,9 kiloa painoa. Tämä johtuu rakennemuutoksista, joista suurin on se, että vaihteisto on tuotu moottorin alapuolelle. Tämän ansiosta mylly on kaiken lisäksi kompaktimpi. Suunnittelupöydällä on siis todella mietitty monta asiaa uusiksi.

Moottorin painonsäästön tueksi massaa on onnistuttu pudottamaan yhteensä 12 kiloa edeltäjään verrattuna. Se on suuri lukema paperilla, mutta vielä merkittävämpi todellisuudessa. Uusi GS on selvästi ketterämpi, ja painopiste on vieläkin sopivampi. Tuntuu, että suurin osa massasta on onnistuttu sijoittamaan alas. GS kantaa 237 kiloaan kevyesti.

Paino ei tunnu ajettaessa

Vaikka massaa on edelleen paljon, tuntuu R 1300 GS monessa suhteessa enemmän keskiluokan seikkailupyörältä, kuin kuninkuusluokan järkäleeltä. Ero asfalttipinnalla ei ole edeltäjään niin suuri kuin olettaa saattaa, mutta irtopäällysteelle päästäessä peli muuttuu entistä selkeämmin.

Hiekalla ajettaessa uusi moottori tuo mukanaan ajamisen helppoutta, sillä voimaa on käytännössä ihan millä tahansa kierrosluvulla. Oli askissa sitten ykkönen tai kuutonen, alkaa sepeli lentämään iloisesti kohti korkeuksia. Moottorin joustava luonne on nautinnollinen kaveri tiestön ulkopuolella.

Pyörän käytös hiekalla ja kivikossa hämmentää, sillä GS:n kanssa tulee helposti unohdettua se, että alla on painava kuninkuusluokan seikkailupyörä. Jalkatapeilta seisten ajettuna BMW:n uutuus on varmasti yksi vakaimmista ja johdonmukaisimmista pyöristä. Vaikka koeajolenkille sattuu haasteellista kivikkoa, pyörä luikertelee läpi kuin 150-kiloinen lilliputti.

GS:ssä on uusittu huomattavan monta asiaa, joista yksi on Telelever-keula. Sen kokoonpano on uusi ja putkien yläpäässä olleet pallonivelet on korvattu uudella yläkolmiolla. Keularatkaisujen ansiosta tuntuma tiehen ja keulan käytökseen on parempi. Tämän huomaa etenkin maastossa, ja etupää ei enää ole niin tunnoton kuin aiemmin.

Myös elektroniikka on saanut osakseen päivitystä, minkä vuoksi toiminnallisuuksia on pitänyt sijoittaa valikkojen ja monitoiminappien taakse. Sähkösäätöistä pleksiä, luistonestoa, adaptiivista vakionopeudensäädintä ja niin monia muita toiminnallisuuksia on piilotettu saman painikkeen taakse. Tämä vaatii opettelua, mutta systeemi on looginen.

Pyörän mukautuva vakionopeudensäädin on osoitus siitä, kuinka vakuuttavaa BMW:n työskentely tekniikan kanssa oikein on. Vakkari pysyy matkassa mukana mutkatiellä ja pyörän kallistellessa puolelta toiselle. Etäisyys edellä ajavaan pysyy sopivana, ja säästää energiaa pidemmillä taipaleilla.

Matkustusmielessä erityisen ilahduttavaa on myös se, kuinka onnistunut tuulenohjain iso-Gessuun on saatu aikaiseksi. Pleksin voi säätää ylä- tai ala-asentoon ilman pyörteitä kypärässä. Lähinnä kyse on siitä, haluaako ilmavirran puhtaasti koko kypärään vai onko ajatus nautiskella tuulettomuudesta. Maastoisemman GS Trophy -mallin kanssa tilanne on aivan sama, vaikka pleksi on selvästi matalampi. Tämä on asia mistä esimerkiksi KTM saisi ottaa opikseen.

Hinnat alkaen riittää, tai ehkä ei

Koska kyseessä on BMW, saa GS:ää räätälöityä mielensä mukaan laajasti. Erilaisia paketteja on tarjolla reilusti ja niiden päälle loputtomalta tuntuva lista lisähiluja. Perusmallin 26 500 euron päälle saa vaivatta rakennettua kymppitonnin lisähinnan. Kun normimalliin laitetaan kaikki tarjolla olevat paketit, adaptiivinen korkeudensäätö, sumuvalot ja hälyt, saadaan hinnaksi liki 36 000 euroa.

Erityisen ilahduttavaa uuden GS:n kohdalla on se, että pyörästä saa halutessaan joko laukuilla varustetun matkajärkäleen, tai selkeästi siromman seikkailijan. Yksi tähän vaikuttava asia on takahäkki, joka on lähtökohtaisesti huomattavasti sirompi ja lyhyempi kuin aiemmin. Kun pyörästä nappaa pois takatelineen, tulee ilmeestä tasapainoisempi.

BMW R 1300 GS:ää on vaikeaa olla hehkuttamatta, sillä kyseessä on niin poikkeuksellisen hyvä moottoripyörä. Isoin GS on edustanut jo vuosikausia alansa huippua, mutta uudella versiolla mennään vieläkin pidemmälle. Kilpavarustelu on kilpailijoiden kanssa hurjaa, ja onkin mielenkiintoista nähdä miten vaikkapa KTM vastaa Gessun uudistukseen Super Adventurellaan. Ducati julkisti  jo uuden Multistrada V4:n, jonka tehoversiossa on suorastaan typerät 180 hevosvoimaa.

Prätkävalmistajien tehokuninkuuskikkailu näyttää siis rantautuvan ainakin osittain myös adventure-luokkaan. Se, kuinka järkevää moinen on, jää jokaisen päätettäväksi. Tällaisenaan R 1300 GS:n kohdalla lisätehoa ei oikein osaa kaivata, sillä oikeasti seikkailupyörässä kaikki yli 100 hevosvoimaa ovat pitkälti turhaa.

BMW:n tärkein moottoripyörämalli on vakuuttava kokonaisuus, joka saa monet muut kuninkuusluokan pyörät vaikuttamaan amatöörien puuhastelulta. Päivityksen myötä on selvää, että BMW R 1300 GS on jälleen maailman paras adventurepyörä. Kuningas voidaan kruunata uudelleen.

Teksti: Tuomas Rajala Kuvat: BMW Motorrad