Koeajo: BMW iX3 toimittaa paljon lupaamaansa – mutta sekään ei ole täydellinen sähköauto

Uuden aikakauden valmistajansa sähköautomallistossa aloittava BMW iX3 tuntuu eheältä kokonaisuudelta.

BMW:n taival sähköautomaailmassa on ollut mielenkiintoista seurattavaa. Saksalaisvalmistajan ensituote BMW i3 oli varsinainen pioneeri, ja malli on nousemassa kovaa vauhtia jo eräänlaiseksi kulttiklassikoksi. Huomattavan paljon myöhemmin perässä seuranneet mallit ovat olleet tasoltaan hieman ailahtelevampia – osa tuotteista on ollut erinomaisia, osa taas vähemmän sellaisia.

Kuten ulkomaan ensikoeajossa totesimme: nykyinen Neue Klasse -perusrakenteen BMW iX3 on veistetty täysin eri puusta kuin aiempi, alun perin Kiinan markkinoille valmistettu iX3. Niin korkeajännitetekniikan kyvykkyyden, tietoviihdejärjestelmän, kuin ajettavuudenkin osalta. Tarkemmat tekniset tiedot ja ensituntumat voi käydä lukemassa tuosta ensikoeajosta, tällä kertaa keskitytään siihen miltä auto tuntui pidemmässä koeajossa kotimaassa.

Ponnahtavat ovenkahvat ovat olennainen osa tämän päivän sähköautokokemusta. Ratkaisun hyödyt ovat jääneet kuitenkin yhä hämäriksi, sillä piilotettujen ovenkahvojen vaikutus toimintamatkaan on todistetusti minimaalinen, toteutus on kalliimpi kuin tavallisten kahvojen ja kahvan laatuvaikutelma on usein kiinteää versiota huonompi. Niin on nytkin, ovi tuntuu aukeavan ikään kuin hieman myöhässä kahvaan kohdistuneen nyhtäisyn jälkeen. Sentään kahva tuntuu jämäkämmältä kuin usean kilpailijan kohdalla.

Kuten ensikoeajossa todettiin, kuljettajan ergonomia on kohdillaan. Pieni miinus täytyy kuitenkin antaa turvavyön korkeussäädön puutteesta. Ohjauspyörän omituisesta ilmeestä huolimatta sen käytössä ei ilmene vaikeuksia. Rattipainikkeiden haptiikka on tosin hitaan tuntuista. BMW:n innovaatio, jossa rattipainikkeissa näkyy symbolit ainoastaan silloin kun kyseiset toiminnot ovat käytössä vaikuttaa kuitenkin fiksulle ratkaisulle. Starttipainiketta autosta ei löydy, joten ennen auton sammuttamista kannattaa muistaa säätää popit hiljaisemmalle, ettei mökää tarvitse säikähtää seuraavalla kerralla kuljettajan ovea avatessa.

Tietoviihdejärjestelmä on markkinoiden sujuvatoimisimpia, eikä viikon koeajolla törmätty yhteenkään jumitustilanteeseen. Aiemmasta BMW:n filosofiasta poiketen toimintoja on viety yhä enemmän tietoviihdejärjestelmän taakse ja sieltä suoritetaan muun muassa regeneroinnin voimakkuuden säätö ja sisätilojen ilmavirran kohdistus. Näiden kohdalla tulee hieman ikävä BMW:n entisiä rattiläpysköitä ja iDrive-käyttöliittymään pitkään kuulunutta fyysistä käyttökytkintä.

Tuulilasin alareunaan viety koko auton levyinen mittaristo on erinomainen. Katse ei herpaannu tiestä tietoja katsellessa, muokattavuus on hyvällä tasolla eikä mittaristo ole herkkäsilmäisenkään mielestä häiritsevän kirkas pimeän aikaan.

Perin pintakova

Taajamassa iX3:n keulan heikko hahmotettavuus ärsyttää. Tietysti nykyaikana erinäiset kamerat auttavat, mutta nurkkien erottaminen tuulilasin kautta ei olisi silti pahitteeksi. Voimalinja toimii erinomaisesti yhden polkimen ajoa myöten. Bemarimaiseen tapaan iX3:n alusta on hieman pintakova ja jyrkemmissä hidastetöyssyissä alusta ei ehdi aivan pysyä tapahtumien tasalla. Osansa vaikuttanee iX3:n 21-tuumaiset pyörät, mutta saatavilla on myös tuuman verran järkevämpi vaihtoehto. Toki myös tuumaa kookkaampi niille, joita pintakovuus ei häiritse.

Moottoritiellä iX3:n tunnistaa yhä BMW:ksi. Ohjauksen keskialue on hieman rauhaton, joten etenkin voimakkaassa sivutuulessa autoa joutuu ohjastamaan varsin aktiivisesti. Tämä ei kuitenkaan ole brändin kannattajille uusi ominaisuus. Muuten moottoritieajossa ei löydy moitteen sijaa: rengasmelu pysyy ainakin kitkarenkailla kohtuullisena ja ajoavustimet toimivat hienostuneesti.

Maantiellä iX3 on iloisen tuntuinen tuote. Voimavarojensa puolesta auto liikahtaa mutkista ulos kevyesti. Loivemmissa töyssyissä alusta pysyy toimiensa tasalla. Mutkissa kori kallistelee selvästi, mutta luontevan tuntuisesti.

Kokonaisuutena iX3:n ajotuntuma on alustan pintakovuutta vaille eheä kokonaisuus, eikä siitä löydy juurikaan ärsyttävyyksiä. Yksi, ei varsinaisesti ajokokemukseen vaikuttava moite kohdistuu iX3:n vilkkuihin. Liikennevaloissa perässä ajanut kaveri huomautti videon kera, ettei etenkään jarruvalojen palaessa BMW:n takavilkkua tahdo huomata.

Huikeat lataustehot

iX3:lle luvataan erinomaiset sähkökyvyt, jotka oli tietysti myös kokeiltava. Ikävä kyllä autolla ajetuille matkoille sattui hieman huononlaisesti 400 kW:n latureita, joten lataustesteistä ainoastaan yksi suoritettiin ”täysitehoisessa” latauslaitteessa. Mutta kahdella muullakin kerralla lataustehoa oli tarjolla vähintään 330 kW.

Auton esilämmitys toimii hyvin niin navigoinnin, kuin manuaalisen aktivoimisenkin kautta. Jokaisella latauskerralla saamme heti alkuun yli 300 kW:n lataustehot. Aivan 400 kW -lukemia emme päässeet koskettamaan, mutta 379 kW lienee tarpeeksi lähellä.

Keskimäärin varausvälin 10–80 % lataamiseen meni noin 20 minuuttia. Sekalaisessa matka-ajossa auton kulutus pyöri noin 24 kWh/100 km -lukemissa, joka tarkoitti toimintamatkan asettumista noin 450 kilometrin tuntumaan. 20 minuutissa toimintamatkaa latautui siis helposti yli 300 kilometrin verran. Tämä muutaman asteen plussakelissä ja talvinopeusrajoitusten aikaan. Huomattavaa on korkea keskilatausteho: vielä yli 60 % varauksessakin iX3 latautui poikkeuksetta lähes 250 kW:n teholla.

Auton oma toimintamatkaennustin paljastuu hieman ylioptimistiseksi, tai sitten toimittajalla on keskimääräistä bemaristia raskaampi kaasujalka. Kuitenkin poikkeuksetta iX3 arvioi akun riittävän pidempään toimintamatkaan, kuin oikea toteuma oli. Navigointijärjestelmä oli kuitenkin hyvin asioiden tasalla ja löysi fiksusti uudet latauspysähdyspaikat, kun toimintamatka alkoi huventumaan odotettua nopeammin.

Tällä hetkellä iX3:n mallistoon kuuluu ainoastaan nelivetoisia malleja. Edullisin versio on toistaiseksi iX3 50 xDrive, joka kustantaa ilman lisävarusteita 69 390 euroa. Myöhemmin malliston odotetaan laajenevan edullisemmilla ja pieniakkuisemmilla versioilla.