Koeajo: BMW iX3 – kapeammin munuaisia, leveämmin autoa

BMW iX3 on sähköauto, jonka ensituntumien perusteella voidaan odottaa paljon hyvää BMW:n tulevaisuudelta.

BMW iX3 on Suomessakin ennestään tuttu tuote. Täyssähköinen, takavetoinen katumaasturi tuli Suomessa myyntiin muutama vuosi takaperin. Kyseisen mallin ei alun perin pitänyt tulla lainkaan Eurooppaan. Se oli Kiinan markkinoille tarkoitettu malli, joka kuitenkin tarvittiin lopulta alentamaan BMW:n päästökeskiarvoa länsimaisillakin markkinoilla.

Toteutus tuntui lopulta hieman tyngältä. Auto oli miellyttävän tavallinen, mutta esimerkiksi sen ajettavuudessa ei ollut kehumista – ja kyseisen kokoluokan katumaasturiin moni olisi toivonut nelivetomahdollisuutta.

Uudet sähkökyvyt

Asiat eivät voisi olla enemmän toisin uuden BMW iX3:n kanssa. Baijerilaiset ovat jo vuosia hekumoineet seuraavalla täyssähköisellä perusrakenteellaan, joka tulee kantamaan nimeä Neue Klasse. Tuon vain sähköautoille tarkoitetun perusrakenteen on lupailtu vievän BMW:n sähköautot uudelle tasolle. Näin on toki lupaillut vuosien varrella moni muukin täyssähköisiä perusrakenteita lanseeranneet valmistajat, joskus vahvoin, joskus heikommin tuloksin.

Ainakin paperilla palaset ovat kohdillaan. BMW:n tuoreelta, Unkarin Debrecenin tehtaalta rullaava BMW iX3 hyödyntää 800 voltin sähköarkitehtuuria. Ensimmäiseksi esitellyn malliversio iX3 50 xDriven reseptiin kuuluu 108,7 kilowattitunnin akku, kaksi sähkömoottoria jotka yhdessä muodostavat nelivetoiseen voimalinjaan parhaimmillaan 345 kilowatin (469 hevosvoiman) huipputehon ja autoyksilön varusteista riippuen 697–805 kilometrin yhdistetty WLTP-toimintamatka. Myös ilmanvastuskerroin 0,24 on vakuuttava.

NMC-kemiaa käyttävä ajoakku on integroitu auton rakenteeseen. Moduuleista koostuvan rakenteen sijaan akku rakentuu yksittäisistä sylinterinmuotoisista kennoista. Tämä mahdollistaa prismaattisia kennoja paremman energiatiheyden ja latausnopeuden. Uudella akkurakenteella on myös kääntöpuolensa: yksittäiset kennot eivät ole vaihdettavissa, eikä autoon integroitu akku ole muutenkaan valmistajan mukaan korjattavissa. Epätodennäköisen, mutta mahdollisen akkuvaurion sattuessa joudutaan siis vaihtamaan aina koko akku.

Huippulataustehoksi ilmoitetaan hurjat 400 kW. BMW:n antamien tietojen mukaan iX3 latautuu parhaimmassa tapauksessa varausvälin 0–80 prosenttia 21 minuutissa. Tämä tarkoittaa, että 10 minuutin latauksella voi saavuttaa jopa 372 kilometriä lisää toimintamatkaa. Auto tukee myös 800 voltin arkkitehtuurista huolimatta lataamista 400 voltin pikalatureilta.

BMW:n palvelut seuraavat myös latausasemilla toteutuneita lataustehoja ja ottaa aseman ilmoitetusta huipputehosta poikkeavat toteutuneet tehot huomioon navigointijärjestelmän reitityksessä.

Neue Klassen myötä esitellään myös kokonaan uusi muotokieli, jonka tunnistettavin piirre lienee paluu keulan kapeisiin ”munuaisiin”. Ilmeisesti majavanhammaskeulojen aika on hiljalleen ohitse. Maski on BMW:lle tyypilliseen tapaan valaistu, mutta halutessaan valaistuksen voi laittaa myös pois päältä.

Hieman helppokäyttöisyyttä

BMW siirtyy Neue Klassen myötä myös uuteen tietoviihdejärjestelmään, sekä tuulilasin alalaitaan sijoitettuun mittaristoon. Ensivilkaisulta koko tuulilasin leveydelle levittäytyvä mittaristo ei ihastuta, mutta ajon aikana se osoittautuu erittäin käyttökelpoiseksi ratkaisuksi. Muokattavuus on hyvällä tasolla ja informaatiot löytyvät kiitettävän helppolukuisessa muodossa ja koko mittariston näkee aina mainiosti.

Ainoa ensikoeajolla havaittu mittariston aiheuttama puute löytyy ohjauspyörästä. Kun ratin keskiön ja yläreunan välistä ei tarvitse enää nähdä mittaristoa, BMW on päättänyt keksiä ohjauspyörän rakenteen uusiksi vain keksimisen ilosta. Sen lisäksi, että pystysuuntaan sijoitetut puolat eivät tee ohjauspyörästä erityisen kaunista, ratista ei saa muotoilun vuoksi käsiä luonnollisesti muuhun kuin ”kymmentä vaille kaksi” -otteeseen.

Ohjauspyörän painikkeet ovat haptisia, jollaisesta toteutuksesta löytyy harvoin kehuttavaa. BMW:n tapauksessa on kuitenkin oivallettu, että rattipainikkeista voidaan häivyttää symbolien kuvat silloin, kun jokin ominaisuus (esimerkiksi aktiivinen vakionopeussäädin) ei ole käytettävissä.

Kymmenennen sukupolven iDrive-käyttöliittymä on ehkä ripauksen edeltävää versiota yksinkertaisempi, mutta ei yllä takavuosien fyysisellä rullalla hallittavien versioiden käyttömukavuuteen. Fyysisiä kytkimiä ei ole paljoa, mutta ne on määrätty oikeille asioille: valoille, peileille, istuimien säädöille, tuulilasin puhallukselle, takalasin lämmitykselle ja radion äänenvoimakkuudelle. Mutta esimerkiksi fyysinen käynnistyspainike loistaa poissaolollaan.

Vakiomalliset etuistuimet ovat mukavat ja sähkösäätöiset, mutta reisituki jaa pitkäjalkaisilla vajaaksi. Takana tilaa tuntuu olevan pituussuunnassa hyvin. Ongelmaksi nousee sähköautoille tyypillinen lattian korkeus, jonka aiheuttaman heikohkon reisituen myötä jaloilla pitääkin olla tilaa kurkotella edemmäksi. Luokassaan takatilat ovat kuitenkin kelvollinen suoritus.

Ajamattomuutta ja ajettavuutta

BMW iX3 tarjoaa jo joissain maissa moottoritieavustimen, joka mahdollistaa kokonaan ratista irti päästämisen. Tätä pääsimme kokeilemaan Espanjan ensikoeajolla. Toiminta on hämmentävän luonnollista: muusta liikenteestä johtuvat hidastukset käyvät sulavasti, auto ei seilaa lainkaan kaistalla vaan työstää järkkymättömästi viivojen keskellä ja auton ehdottaessa kaistanvaihtoa se käy sulavasti peiliä vilkaisemalla. Kuljettajan on kuitenkin pysyttävä yhä valppaana ohjaamaan autoa jos tilanne niin vaatii.

Suomeen tämän tason autonomiaa ei ole toistaiseksi tarjolla. BMW:n mukaan tarvittava tekniikka avustimeen löytyy kuitenkin jokaisesta autoyksilöstä, joten tominnon laajennuttua myös Suomeen, avustimen voinee lunastaa lisävarustelistalta jälkikäteenkin.

Automaattiajamisen puute ei kuitenkaan haittaa ihan hirvittävästi, sillä ainakin ensivaikutelmalta uusi iX3 on myös erinomainen auto ajaa. Ei kookas katumaasturi tietenkään mikään ajoelämys ole edes mutkaisilla vuoristoteillä, mutta siitä löytyy suorastaan hämmentävän vähän huonoa sanottavaa.

Kevyenpuoleinen ohjaus keskittää hyvin ja tarjoaa kirkkaan tuntuman. Jarrutuntumaan ei tule kiinnitettyä isompaa huomiota missään vaiheessa koeajoa, joka on yleensä vain ja ainoastaan positiivinen asia. Auto taittuu mutkiin nöyrästi. Sateisella Ascarin moottoriradalla päästiin viemään autoa myös ajonvakautusjärjestelmän äärirajoille, joka vakuutti: suuresta massasta huolimatta perän luistoon lähtemisen tai keulan puskemisen huomaa todella nopeasti ja ajonvakautus suitsii tilanteet erittäin pehmeästi. Yleensä vieläpä vauhtiin puuttumatta. Summattuna: ajamisessa ei ärsytä mikään, eikä mihinkään tarvitse kiinnittää huomiota – lopputulos on siis luonnollinen.

Ja tämä kaikki ilman ”kikkailuja”, sillä Neue Klasse -perusrakenne luottaa alustassaan tekniikan sijaan hyvään hienosäätöön. Tarjolla ei siis ole lainkaan esimerkiksi sähkösäätöistä iskunvaimennusta tai ilmajousitusta. Nelipyöräohjauksesta puhumattakaan. Jälleen kerran hyvä muistutus siitä, että tekniikka ei ole itseisarvo, vaan merkitystä on ainoastaan saavutetulla lopputuloksella.

Tasaisilla teillä liikkumisen vuoksi alustan mukavuuteen tai auton hiljaisuuteen Suomen olosuhteissa emme voi vielä sanoa mitään, vaan näitä kokemuksia jäädään odottamaan pidemmältä kotimaan koeajolta. Ensivaikutelmalta alusta on kuitenkin varsin jämäkkä ja kontrolloitu.

Uusi BMW iX3 kustantaa tässä vaiheessa edullisimmillaan 69 390 euroa. Myöhemmässä vaiheessa tuotantoa malliston luvataan kuitenkin täydentyvän myös edullisemmilla (ja kalliimmilla) vaihtoehdoilla.