Suomeen ei saa enää uusia amerikkalaisia avolava-autoja kevyiksi kuorma-autoiksi – viranomaisen linjanmuutos pysäytti maahantuonnin

Liikenne- ja viestintävirasto Traficom muutti kesällä 2024 tulkintaansa EU-sääntelystä tavalla, joka käytännössä esti amerikkalaisten avolava-autojen, kuten RAM 1500:n ja GM:n valmistamien mallien rekisteröinnin kevyiksi kuorma-autoiksi Suomessa.

Suomessa toimivat RAM-autojen maahantuojat ovat käyttäneet merkittävästi rahaa ja aikaa kesän 2024 jälkeen siihen, että amerikkalaiset avolava-autot olisivat soveltuvia rekisteröitäviksi kevytkuorma-autoiksi Traficomin määräysten mukaan. 

Lopulta Traficom kuitenkin linjasi, ettei poikkeuslupia myönnetä vaikka esimerkiksi autojen turvallisuutta koskevat Traficomin vaatimukset täytettiin.

Samaan aikaan samat autot voi rekisteröidä henkilöautoiksi eri hyväksyntämenettelyn kautta ilman mitään muutoksia – jolloin niistä maksetaan jopa noin 100 000 euron autovero valtiolle.

Autoja maahantuovan Carvistan omistaja ja yrittäjä Janne Noukkala on tyrmistynyt.

– Kun tällaisesta autosta maksaa autoveron, Traficomin mukaan auto on täysin turvallinen, mutta kun se muutetaan autoverosta vapaaksi kevytkuorma-autoksi, se onkin yhtäkkiä vaatimusten kannalta ongelmallinen ja siihen täytyy tehdä valtava määrä teknisiä muutoksia, Noukkala sanoo.

Noukkalan mukaan Traficomin päätös on vaikeasti ymmärrettävä.

– Eikö pitäisi olla niin, että kun tällainen avolava muutetaan kevytkuorma-autoksi ja sen nopeutta rajoitetaan 80–90 kilometriin tunnissa, se on turvallisempi, koska se kulkee hiljempaa. Eikä se nopeusrajoitettuna myöskään kuluta tai tuota päästöjä yhtä paljon kuin suuremmilla nopeuksilla ajettaessa.

Nopeuden nosto 80:stä 120 kilometriin tunnissa kasvattaa kulutusta selvästi. Tällöin auton moottori joutuu tekemään enemmän työtä, mikä lisää polttoaineenkulutusta ja samalla päästöjä. Suurissa ja kulmikkaissa ajoneuvoissa, kuten avolavoissa, lisäys voi olla jopa kymmeniä prosentteja.

Henkilöautot kelpaavat Traficomille

Noukkalalla on myymälässään myös uusia amerikkalaisia Dodge Charger -henkilöautoja. Niiden aktiivisen turvallisuuden järjestelmät ovat hänen mukaansa pitkälti samoja kuin avolava-autoissa, mutta ne menevät Suomessa rekisteriin ilman vastaavaa prosessia, koska ne hyväksytään henkilöautoina.

Koska asian selvittely on edelleen kesken, Noukkala on laatinut myös avolava-autoille hinnaston henkilöautoina. Tällöin esimerkiksi RAM 1500:n hinta nousee noin 100 000 eurolla autoveron vuoksi, eikä ajoneuvon nopeutta tarvitse rajoittaa.
– Se kelpaa Traficomille, kun autosta maksetaan autovero, mutta täsmälleen sama ajoneuvo samoilla turvavarusteilla ei kelpaa kevytkuorma-autona, Noukkala sanoo.

Noukkala huomauttaa, että kevytkuorma-autojen rekisteröintisäännökset ovat jo aiemmin herättäneet keskustelua.

– Markkinoilla on esimerkiksi suuria maastureita, kuten Mercedes-Benz GLS -malleja, rekisteröity kevytkuorma-autoiksi. Mielestäni säännösten pitäisi paremmin huomioida auton käyttötarkoitus ja rakenne, kuten korimalli, Noukkala sanoo.

Hänen mukaansa amerikkalaiset avolavat ovat nimenomaan työkäyttöön tarkoitettuja ajoneuvoja.

– Minulle ei ole olennaista, voiko esimerkiksi katumaasturii Cadillac Escaladen tai Mercedes GLS:n rekisteröidä kevytkuorma-autoksi. Mutta avolava-autoissa on kyse aidosti hyötykäytöstä: niissä on lava ja hyvä vetokyky. Jos joku ostaa pitkälavaisen Ramin, se tulee lähes aina tarpeeseen, ei näyttäytymiseen, Noukkala sanoo.

Noukkalan mukaan kysyntä tällaisille ajoneuvoille on ollut jatkuvaa.

– Näitä kysyvät hinausyritykset, maansiirtofirmat, hevostilat ja monet muut. Esimerkiksi eräs suuri maansiirtoyritys on ajanut kahdella RAM-autolla muutamassa vuodessa lähes 300 000 kilometriä per auto. Se kertoo, että ne ovat tulleet tarpeeseen, Noukkala sanoo.

Merkittävää asiassa on myös se, että suurin osa ajoneuvoista menee yrityskäyttöön. Henkilöautona niitä ei voida käsitellä yritysten kirjanpidossa samalla tavalla tulonhankkimismenona kuin kuorma-autoa.

Noukkalan mukaansa kyse on myös turvallisuudesta.

– On eri asia vetää raskasta hevoskärryä tällaisella ajoneuvolla kuin kevyemmällä katumaasturilla.

Yli sata kohtaa täytettävänä

Vääntö Traficomin kanssa alkoi kesällä 2024. Noukkalan mukaan viranomainen edellytti yli sadan teknisen kohdan täyttämistä ennen hyväksyntää, ja niiden toteuttaminen ulkopuolisen tutkimuslaitoksen testein ja dokumentaatioin maksoi yritykselle yli 100 000 euroa. Tästä huolimatta poikkeuslupaa ei myönnetty.

– Sen lisäksi, että olemme maksaneet tämän kaiken, yritykseni liikevaihto on laskenut arviolta 6–8 miljoonaa euroa vuodessa. Käytännössä se on puolittunut, Noukkala sanoo.

Hänen mukaansa vaikutukset näkyvät myös verotuloissa.

– Jos näitä autoja myydään kymmeniä vuodessa, puhutaan merkittävistä arvonlisäverotuloista, Noukkala arvioi.

Hänen mukaansa vastaavia ajoneuvoja on rekisteröity muissa EU-maissa, mutta Suomessa Traficom linjasi toisin. Noukkala aikoo hakea Traficomin päätökseen muutosta.

Euroopassa RAM-avolavoja maahantuo KW Auto, joka on osa Klintberg & Way Groupia. 

KW Auton Suomen edustaja Simo Rosvall on työskennellyt autoalalla 1980-luvulta lähtien maahantuojan palveluksessa.

– Suomen autokauppa on aina ollut voimakkaasti säädeltyä, ja verotuksella on ollut suuri vaikutus siihen, millaisia ratkaisuja määräyksiin on tehty. Olen kuitenkin aina ajatellut, että viranomaiset tulkitsevat sääntelyä objektiivisesti, Rosvall sanoo.

Hänen mukaansa käsitys horjui Traficomin kanssa käydyn prosessin aikana.

– Pitkä vääntö kesällä 2024 voimaan tulleen määräyksen tulkinnasta sai pohtimaan, kuinka johdonmukaisesti sääntelyä sovelletaan, Rosvall sanoo.

Rosvallin mukaan Suomi on tällä hetkellä poikkeuksellisessa tilanteessa EU:ssa.

– Käytännössä RAM 1500 -malleja ei voi enää rekisteröidä N2-luokan kevytkuorma-autoiksi Suomessa, vaikka niitä on voitu rekisteröidä joissain muissa EU-maissa, hän sanoo.

Hän kyseenalaistaa myös päätöksen vaikutukset.

– On perusteltua kysyä, mitä hyötyä tällaisesta linjasta on. Käytännössä uusien ajoneuvojen myynti on pysähtynyt, ja samalla yritykset ovat jatkaneet vanhan kaluston käyttöä, koska korvaavia vaihtoehtoja on vähän, Rosvall sanoo.

Rosvallin mukaan vaikutukset näkyvät myös laajemmin elinkeinoelämässä.

– Näitä ajoneuvoja käyttävät erityisesti rakennusalan, kunnossapidon ja maatalouden toimijat. Kyse on nimenomaan työajoneuvoista.

Rosvall kertoo kysyneensä Traficomilta, miksi tilanne poikkeaa muiden EU-maiden käytännöistä.

– Vastaukseksi sain Traficomin edustajalta, että muiden maiden tulkinta on väärä ja Suomen tulkinta on oikea, Rosvall hämmästelee.

– Tilanne näyttää erikoiselta, jos sama ajoneuvo voidaan hyväksyä muualla EU:ssa, mutta ei Suomessa, Rosvall sanoo.

Ei voida osoittaa Traficomin vaatimalla tavalla

Eräässä Traficomin ajoneuvojen teknisiä vaatimuksia koskevan määräyksen valmisteluaineistossa todetaan, ettei sääntelyllä ole tarkoitus helpottaa verotuksellisista syistä tehtäviä ajoneuvoluokan muutoksia nykyistä enempää.

Autojen testauksesta vastanneen Oy Testmill Ltd:n toimitusjohtaja Teemu Lindfors sanoo että, Traficomilla ei ole toimivaltaa verotukseen.

– Ja vaikka olisi, teknisiä vaatimuksia ei voida perustella verotuksellisilla syillä, vaan ainoastaan liikenneturvallisuuteen tai ympäristöön liittyvillä perusteilla, Lindfors sanoo.

Traficomin tehtävänä on huolehtia liikenne- ja viestintäjärjestelmien turvallisuudesta, toimivuudesta ja sääntelyn toimeenpanosta. Lisäksi viraston tulee edistää toimivia markkinoita ja elinkeinoelämän toimintaedellytyksiä, kuitenkin siten, että turvallisuus- ja ympäristövaatimukset täyttyvät.

Hänen mukaansa kaikki Traficomin edellyttämät tekniset vaatimukset pystyttiin täyttämään testeissä, myös päästöihin liittyvät.

– Asia jäi kiinni päästöjenrajoituksen lisästrategioihin. Käytännössä kyse ei ole siitä, etteivätkö ajoneuvot täyttäisi vaatimuksia, vaan siitä, ettei niitä voida osoittaa Traficomin edellyttämällä tavalla, Lindfors sanoo.

Lindforsin mukaan kysymyksessä olevat avolava-ajoneuvot täyttävät Yhdysvaltojen, erityisesti Kalifornian, päästövaatimukset, jotka ovat monilta osin jopa EU-vaatimuksia tiukempia. Lindfors nimenomaan korostaa, että jos auto täyttää USA:n päästöjenrajoituksen lisästrategioita koskevat tekniset vaatimukset, se täyttää myös EU:n vastaavat tekniset vaatimukset. 

– Sisällöllistä eroa vaatimuksissa ei ole. Tästä huolimatta Traficom ei halua USA:n vaatimuksia hyväksyä.

Kyse on käytännössä siitä, että EU:ssa vaatimusten täyttyminen on pystyttävä osoittamaan tietyllä hyväksyntämenettelyllä, jota Yhdysvaltojen järjestelmä ei suoraan täytä, ongelmaksi muodostui nimenomaan tämä osoittamistapa.

EU:ssa päästöjen niin sanottuja lisästrategioita koskevaa sääntelyä kiristettiin erityisesti vuoden 2015 Volkswagenin päästöskandaalin jälkeen. Sääntelyn tavoitteena on varmistaa, ettei ajoneuvojen päästöjen hallintaa voida muuttaa tai kiertää eri ajotilanteissa.

Teemu Lindfors huomauttaa myös, että ajoneuvojen vuosittain rekisteröitävät määrät ovat pieniä.

– Kyse on vuositasolla niin vähäisestä määrästä, että niiden kokonaispäästövaikutus on marginaalinen, Lindfors sanoo.

Lindforsin mukaan tilanne on vaikea. Kentällä autoille olisi valtavasti tarvetta työkäyttöön, mutta niitä ei saa rekisteröidä. Yrittäjät ajavat tällä hetkellä vanhalla kalustolla ja tarvetta niiden uusimiselle olisi.

– Näissä amerikkalaisissa avolavoissa on myös ominaisuus, että ne ovat esimerkiksi hinausautoina erittäin kysyttyjä sen vuoksi, että niistä pystyy rakentamaan matalampia, jolloin ne mahtuvat mataliin parkkihalleihin, toisin kuin eurooppalaiset vastaavat, Lindfors sanoo.

Erityistä syytä luvan myöntämiselle ei ollut

Maahantuojan edustajat ovat ihmeissään siitä, miten sama ajoneuvo voidaan hyväksyä henkilöautoksi, mutta ei kevyeksi kuorma-autoksi, vaikka turvallisuusvarusteet ovat samat.

Traficomilta kysyttiin tätä suoraan, mutta virasto ei vastannut kysymykseen yksiselitteisesti, vaan perusteli ratkaisua EU-lainsäädännöllä ja hyväksyntäjärjestelmän rakenteella.

Liikenne- ja viestintävirasto Traficomin mukaan yksittäisen poikkeusluvan hylkäämisen taustalla ei ole yksittäinen tekninen puute, vaan lainsäädännön asettamat edellytykset.

– Tarkemmat perustelut yksittäiselle päätökselle ilmenevät kyseisestä hallintopäätöksestä. Päätöksen mukaisesti laissa edellytettyä erityistä syytä luvan myöntämiselle ei ollut, minkä lisäksi arvioitiin, että luvan myöntäminen voisi johtaa kilpailun vääristymiseen, yksikönpäällikkö Aino Still sanoo.

Traficomilta kysyttiin myös, onko kyse siitä, etteivät ajoneuvot täytä vaatimuksia vai siitä, ettei niiden vaatimustenmukaisuutta voida osoittaa viranomaisen edellyttämällä tavalla. Viraston mukaan ratkaisevaa on nimenomaan todentaminen.

– Viranomaisen näkökulmasta ratkaisevaa on, voidaanko vaatimusten täyttyminen luotettavasti todeta EU-sääntelyn edellyttämällä tavalla. Jos vaatimusten täyttymistä ei voida osoittaa hyväksyttävällä menettelyllä, ei ole mahdollista varmistua siitä, että vaatimukset tosiasiallisesti täyttyvät, Still sanoo.

Traficom korostaa, että kyse ei ole kansallisesta tulkinnan muutoksesta, vaan EU-lainsäädännön kiristymisestä heinäkuussa 2024.

– Kyse ei ole Traficomin tulkinnan muutoksesta, vaan EU-lainsäädännöstä voimaan tulleista uusista vaatimuksista, jotka koskevat muun muassa ajoneuvojen turvallisuutta ja päästöjä, Still sanoo.

EU:ssa tuli heinäkuussa 2024 voimaan uusia ajoneuvojen turvallisuusvaatimuksia, jotka koskevat muun muassa kaistavahti- ja hätäjarrutusjärjestelmiä. Sääntely perustuu jo aiemmin hyväksyttyyn kokonaisuuteen, joka on tullut voimaan vaiheittain vuodesta 2022 lähtien.

Maahantuojien mukaan juuri nämä vaatimukset muodostivat keskeisen osan Traficomin edellyttämästä, yli sadan kohdan vaatimuslistasta, ja niiden täyttyminen myös osoitettiin testein. Tästä huolimatta hyväksyntä kaatui lopulta muihin tekijöihin.

EU-jäsenmailla on rajattua harkintavaltaa

Traficomin mukaan keskeinen ero EU:n ja Yhdysvaltojen välillä liittyy hyväksyntäjärjestelmän rakenteeseen. Traficomilta kysyttiin, miksi Yhdysvaltojen EPA- ja CARB-vaatimusten täyttäminen ei riitä EU:ssa.

– EU:ssa ajoneuvojen vaatimustenmukaisuus perustuu EU-tyyppihyväksyntäjärjestelmään, joka kattaa ajoneuvon koko elinkaaren ja asettaa valmistajalle laaja-alaisia velvoitteita. Yhdysvaltojen järjestelmä ei sisällä vastaavaa valmistajavastuuta EU-markkinoita varten, Still toteaa.

Traficomilta kysyttiin myös, miksi maahantuojien mukaan laajoja testejä ja muutoksia tehtiin, jos poikkeuslupaa ei lopulta myönnetty. Viraston mukaan kyse ei ole vaatimuksista vaan hakijan esittämien väitteiden arvioinnista.

– Hakijalta ei ole edellytetty muutoksia ajoneuvoon tai testauksia, vaan pyydetty selvityksiä hakemuksen tueksi. Jos hakija esimerkiksi esittää, että ajoneuvo vastaa EU-vaatimuksia, voidaan pyytää näyttöä siitä, mihin väite perustuu, Still sanoo.

EU-maiden välisistä eroista kysyttäessä Traficom toteaa, että jäsenmailla on rajattua harkintavaltaa.

– EU-lainsäädäntö mahdollistaa kansallisesti rajatun harkinnan yksittäishyväksynnöissä, ja jäsenmaat voivat käyttää vaihtoehtoisia vaatimuksia eri tavoin. Tämä ei kuitenkaan tarkoita, että muiden maiden hyväksynnät olisivat virheellisiä, Still sanoo.

Poikkeuslupien osalta Traficom painottaa, että niitä ei ole tarkoitettu markkinoillepääsyn välineeksi.

– Pelkästään se, että Suomeen tuodaan EU:n ulkopuolisille markkinoille valmistettuja ajoneuvoja, ei ole ajoneuvolaissa tarkoitettu erityinen syy poikkeuksen myöntämiselle, Still toteaa.

Kilpailun näkökulmasta virasto katsoo, että poikkeusluvat voisivat asettaa ajoneuvot eriarvoiseen asemaan.

– EU-tyyppihyväksyntä asettaa valmistajille merkittäviä velvoitteita ja kustannuksia. Jos poikkeuksia myönnetään, osa ajoneuvoista voisi jäädä näiden velvoitteiden ulkopuolelle, mikä voisi vääristää kilpailua, Still sanoo.

Traficomilta kysyttiin myös, tarkoittaako nykyinen linja käytännössä sitä, ettei USA-markkinoille valmistettuja avolava-autoja voi enää tuoda N2-luokkaan Suomessa. Viraston mukaan kyse ei ole erillisestä linjauksesta, vaan lainsäädännön soveltamisesta.

– Laajamittainen N2-luokan ajoneuvojen markkinoille tuominen ilman EU-tyyppihyväksyntää ei ole tällä hetkellä mahdollista. Yksittäiset tapaukset arvioidaan kuitenkin aina erikseen, Still sanoo.

Traficom korostaa myös, että ajoneuvojen hyväksyntä perustuu teknisiin vaatimuksiin, ei verotukseen.

– Ajoneuvon hyväksyntä perustuu aina teknisiin vaatimuksiin, ei verotuksellisiin tavoitteisiin, Still toteaa.

Viraston mukaan yksittäinen ominaisuus, kuten ajoneuvon nopeus, ei myöskään ratkaise hyväksyntää.

– Lainsäädäntö ei perustu yksittäiseen ominaisuuteen, kuten nopeuteen, vaan ajoneuvon kokonaisuuteen ja vaatimustenmukaisuuden osoittamiseen, Still sanoo.