Koeajo: BMW X1 xDrive30e – kolmas sukupolvi toden sanoo

BMW:n pikkuäksä on tullut jo kolmanteen sukupolveen säilyttäen samalla runsaan ylellisyytensä. Hyvää: Ajettavuus, tilat, ergonomia, muotoilu. Huonoa: Sähköinen toimintamatka, karkea alusta, infotainmentin epäloogisuudet.

BMW:n X1 -mallisto on tullut nyt kolmanteen sukupolveensa. Alunperin automalli suunniteltiin 3-sarjan E90-alustalle, myöhemmin UKL2-alustalle, jota muun muassa myös BMW:n 2-sarja sekä Mini Countryman käyttää. Toinen sukupolvi muutti X1:n perusmallin esimerkiksi takavetoisesta etuvetoiseksi. Mutta koska kysymyksessä on BMW:n X-sarjan pikkumaasturi, BMW X1 on luonnollisesti omimmillaan nelivetoisena. X1:n kolmas sukupolvi on tullut myyntiin viime ja tämän vuoden aikana ja siinäkin perusmalli, niin sanottu S-malli, on etuvetoinen.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Kaikki mahdolliset voimalinjat

BMW X1 on ollut myös alusta asti tietynlainen edelläkävijä segmentissään ja aivan alusta asti se on saanut hyvän suosion. Kolmas sukupolvi sanoo automallissa nyt toden – onko Bemari pystynyt pitämään automallin sellaisena, että se viehättäisi autoilijoita edelleen.

BMW menee X1:n kohdalla ainakin toistaiseksi kaikilla mahdollisilla voimalinjoilla. Tarjolla on siis bensiinimoottori, dieselkin sekä ladattavaa hybridiä. Mallin täyssähköversio on mallimerkinnältään iX1, joka on ollut myös Moottorin koeajossa.

X1:n täyssähköversion mallimerkinnät menevät helposti sekaisin tällä kertaa koeajossa olleen ladattavan hybridin kanssa. Täysähköversio tottelee mallimerkintää BMW iX1 xDrive30, kun ladattava hybridi on BMW X1 xDrive30e, nimessä on siis yhden i:n ja e:n ero.

Kasvanut kovasti kokoa

Uudessa sukupolvessa yksi merkittävä uudistus on se, että auton kori on muotoiltu kokonaan uusiksi. Kori on myös kasvanut merkittävästi kokoa, auto on useita senttejä suurempi kuin edeltäjänsä. Pelkästään pituus on kasvanut yli viisi senttiä. Automallin akseliväli sekä raideväli ovat myös kasvaneet merkittävästi.

Isommat ulkokuoret tarjoaa luonnollisesti isot tilat. X1:n tapauksessa tilat ovat nyt suoraan sanottuna hulppeat, voikin kysyä, että onko X1 enää mikään pikkumaasturi. Tavaratila esimerkiksi on peruskoossaan X1:ssä melko tilava, peräti 490 litraa. Kaiken kaikkiaan X1 taitaa olla selkeästi segmenttinsä tilavimpia automalleja? Takatilat X1:ssä ovat myös hyvät.

Rivakka hybridi

Voimalinjana Bemarissa on siis 1,5-litraisen 3-sylinterisen bensiinimoottorin ja sähkömoottorin yhdistelmä. Yhdistelmä kehittää xDrive30-versiossa peräti 240 kilowatin (326 hv) tehon sekä lähes 500 newtonmetrin väännön. Vääntölukema Bemarissa on tarkalleen 477 newtonmetriä. Tällä suorituskyvyllä hätäisempikin kuski pärjännee.

Jarrullisen perävaunun vetokykyä autossa on myös kiirettävästi, 1 800 kiloa. Bensiinimoottori X1:ssä on 3-sylinterinen ja pieni, 1,5-litrainen, 110 kilowattia kehittävä, joten lopputeho tulee auton taka-akselille sijoitetulta sähkömoottorilta, jonka ansiosta auto on myös nelivetoinen.

Pelkällä sähköllä pitäisi Bemarin pitäisi mennä peräti 89 kilometriä, joka on suuri lupaus, mutta valitettavasti lähellekään tätä ei koeajossa päästy. Range sähköajossa jäi X1:llä noin 50 kilometriin.

Äksykkösen latausnopeus on 7,4 kilowattia kolmivaihelaturin kautta, joka tarkoittaa sitä, että akun saa täyteen noin 2,5 tunnissa. Latausnopeus on noussut edellisen sukupolven vanhasta 3,7 kilowatin latausnopeudesta. Enemmänkin voisi olla, mutta se on samaa luokkaa kuin monissa muissa vastaavan kokoisissa lataushybrideissä.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Ketterä ja ylellinen

Ajossa Bemari on ihan mukava, mutta ei aivan sitä tasoa, mitä lisävarusteineen yli 70 000 euron autolta voi odottaa. Perusajossa alusta toimii hyvin, mutta sitten kun autolla ylitetään esimerkiksi hidastetöyssyjä tai muita tiellä olevia esteitä, alusta kumahtelee ja vaikuttaa muutenkin karkealta. Alustasta puuttuu kokonaan tämän tason autolta vaadittava viimeistelty hienostuneisuus.

Auto tuntuu myös kokoonsa nähden hyvin ketterältä, sieltä näkee hyvin ulos ja mikä on tyypillistä baijerilaisvalmistajalle, premium näkyy ja ennen kaikkea tuntuu istuinmukavuudessa.

Ohjaus ei ehkä ole ihan parasta BMW:tä, mutta varsin kelvollista. Kaupunkipyörittelyssä ohjaus tuntuu mukavan kevyeltä, mutta maantieajossakin riittävän napakalta.

Hankala infotainment

X1:n infotainmentia vaivaa myös pienoinen epälooginen käytettävyys. Kun esimerkiksi haluaa vaihtaa ajoprofiilia, se onnistuu keskikonsolin My Modes -painiketta painamalla. Ajoprofiili-valikko ilmestyy näytölle, mutta keskikonsolista ei löydykään painiketta, jolla eri ajoprofiija voisi oikealle tai vasemmalla pyykäisemällä vaihtaa, vaan sormi täytyy viedä näytölle ja valita sieltä sopiva ajoprofiili. Pyöritettävä tai esimerkiksi joystickin tapaan toimiva valitsin on jostain syystä jätetty X1:stä pois. Sellainen löytyy kuitenkin iX:stä. Muuten infotainment noudattaa hyvin samaa linjaa kuin X-sarjan sähköisessä lippulaivamallissa, eli isossa katumaasturissa iX:ssä.

Kaikkiaan X1:stä voi sanoa, että sen kolmas sukupolvi osoittaa, että autolla on taattu paikkansa omassa segmentissään ja se tarjoaa paljon ylellisyyttä, mukavuutta sekä laatua koko rahan edestä. Ennen kaikkea X1 tarjoaa runsaat tilat, kysymyksessä on kuitenkin täysiverinen premium-luokan perheauto.

Teksti ja kuvat: Manu Tuppurainen

BMW X1 xDrive30e XLine
LATAUSHYBRIDI, neliveto
3-syl. bensiinimoottori 1 499 cm3
7-v. automaattivaihteisto
240 kW (326 hv), 477 Nm
Akku brutto / netto 16,3 / 14,2 kWh
Lataus Type 2: 7,4 kW (3 x 16 A)
WLTP-kulutus 0,9 l/100 km
CO 2 -päästöt 19 g/km
toimintamatka sähköllä 89 km
Suorituskyky 0–100 km/h 5,6 s
huippunopeus 205 km/h
Mitat
Pituus 4 500 mm
Leveys 1 845 mm
Korkeus 1 630 mm
Akseliväli 2 692 mm
Tavaratila 490 l
Omamassa 1 935 kg
perävaunu 1 800 / 750 kg
Euro NCAP 5 tähteä (2022)
Takuu 2 v / ei kilometrirajaa
hybridijärjestelmä 6 v / 100 000 km
Hinta alkaen 56 169 €
koeajoauto 70 095 €