Koeajo: JAC E30X – kulissit kunnossa

JAC E30X panostaa hulppeaan varusteluun ja kauniiseen ulkomuotoon. Muut asiat ovat pahasti kesken.

Kiinalaisten autojen laatuerot ovat häkellyttäviä. Maasta tulee pihalle eurooppalaiset Premium-merkit haastavia autoja (Gpeng G9), mutta myös JAC E30X:n kaltaisia halpiksia. Niiden kohdalla joutuu todella miettimään miksi valinta osuisi tuttujen merkkien sijaan kiinalaiseen vastineeseen.

JAC on mielenkiintoinen merkki, sillä mallisto on laaja ja valmistaja tekee kiinteää yhteistyötä Volkswagenin kanssa. Yhteisiä autoteollisuusponnisteluja tehdään myös NIO:n ja Huawein kanssa. JAC on siis iso peluri autoteollisuudessa Kiinassa. Se ei silti tarkoita, että E30X olisi kovin onnistunut automalli.

E30X on monella tapaa raakile ja valmistusmaansa tuote. Mutta aloitetaan silti hyvistä asioista. JACin muotoilu on sympaattista ja toimivaa. E30X näyttää Minin ja Smartin lehtolapselta. Pyöreät muodot ovat söpöt ja ulkoa auto näyttää kivalta.

Sama pätee sisustaan, joka kurkottelee Premium-fiilikseen. Penkit ovat keinonahkaa ja keskikonsolin näyttö on auton luokka huomioiden valtaisan kokoinen. Tämä tuntuu olevan kiinalaismerkkien kohdalla tärkeä asia. Kuten myös 360 asteen kamerajärjestelmä.

Tietoviihdenäyttö on tyylikäs ja 15,6" koko on luokassaan poikkeuksellista. Kulissit pitää olla kunnossa, sillä ensivaikutelma ratkaisee paljon. Ohjaamossa on haluttu selvästi houkutella eurooppalaista asiakaskuntaa, mutta kotimaa paistaa läpi monestakin asiasta. Tyylitaju on kiinassa erilaista kuin Euroopassa.

Kaupungissa yli 400 km toimintamatkaa

JACin sähkömoottori tuottaa 135 hevosvoimaa ja 175 Nm. Auto kiihtyy sataseen 7,4 sekunnissa, eli normaalin liikennevirran mukana pysyy hyvin. Huippunopeus on 150 km/h, mikä sekin on kotimaan tiestölle ylitsevuotavaisesti.

Kalliimman varustelutason Style-mallissa akku on 51 kWh, minkä ansiosta WLTP-mittaustavan mukainen toimintamatka on 374 kilometriä. Go! -varustetasossa akku on kymmenen kWh pienempi, joten toimintamatkaa luvataan 281 kilometriä.

Toimintamatka pitää rauhallisesti ajaessa pitkälti paikkansa kesäisessä kelissä, mutta usein kiinalaisautojen haasteet ilmenevät kylmillä ajokeleillä. Se jääkin nähtäväksi, kuinka pahasti E30X säikähtää kotimaan pakkaskelejä.

Pikalatausnopeus ei yllä aivan markkinoiden hurjimpiin lukemiin, mutta tämän kokoisella akulla 64 kW latausnopeus on suunnilleen riittävä. Sisäinen laturi on 11 kW ja paremmin varustellussa mallissa on 3,7 kW tehoinen virran ulosotto.

Vakiovarustelu on kattavaa: 360 asteen kamerajärjestelmä, nahkasisusta, hulppea näyttö, sähkösäätöiset ja ilmastoidut penkit, LED-valot, lasikatto, lemmikkitoiminto, lasikatto ja niin edelleen. Tässä hintaluokassa tilanne on harvoin näin hyvä.

Puutelista on pitkä

Siihen loppuvat auton hyvät ominaisuudet, ja lista puutteista on ikävä. Koeajon alkuun huomio kiinnittyy siihen, että sadekelillä auto ei kykene estämään etulasin huurtumista. Vaikka puhaltimen säätää etulasin sulatukselle, ei se ratkaise tilannetta. Etulasi huurtuu väkisinkin, mitä on vaikea hyväksyä. Talvella tilanne lienee katastrofaalinen.

Ilmasointilaite on muutenkin erikoinen, sillä sen lämpöasteikko ei vastaa todellisuutta tai muita automalleja. Puhallin suoltaa joko jäisen kylmää tai sitten kuumaa. Välimuotoa ei tunnu olevan. Vielä 24 asteen pyynnillä tuntuu siltä, että naamakarvat menevät huurteeseen.

Yksi rasittavimmista asioista on sellainen, jonka ei kuvittelisi haittaavan ajosuoritetta. Nimittäin vilkkuääni. JACin tapauksessa se kuulostaa venäläisen ydinsukellusveneen evakuointipiipitykseltä. Ääni on uhkaava ja häiritsevä. Tällaisen äänen soisi löytyvän BMW:stä, sillä silloin sitä ei juuri kuuluisi. E30X:n tapauksessa vilkkua ei tee mieli käyttää hermoston hälytystilaan asettumisen vuoksi.

Vakionopeudensäädin on integroitu Tesla-tyyliin vaihdeviikseen, ja se aktivoidaan painamalla viikseä alaspäin kahdesti. Nopeutta säädetään ratin vasemmassa puolassa olevista napeista, jotka muuttavat funktiotaan vakionopeudensäätimen aktivoinnin jälkeen kuin taikaiskusta. Normaalisti niistä säädetään puhaltimen lämpötilaa ja voimakkuutta.

Ratin napeissa ei ole merkintöjä, sillä ne toimivat tilanteesta riippuen milloin minkäkin toiminnon ohjauksissa. Ratkaisu on sekava, mutta vastaava tuntuu olevan trendi autoteollisuudessa. Kuten myös se, että fyysisiä näppäimiä ei ole. Kaikki on sijoitettu kookkaan tietoviihdenäytön taakse.

Tietoviihde temppuilee

Vaikka tietoviihdenäyttö on kookas ja toimiva, ei se takaa ongelmatonta toimintaa. Järjestelmä tukee Apple CarPlayta ja Android Autoa. Kuunnellessani Apple Car

Playta, alkaa järjestelmä soittaa yhtäkkiä radiota CarPlayn päälle. Onneksi tämä kakofoninen tilanne ei toistu kuin parina ensimmäisenä koeajopäivänä, jonka jälkeen tilanne rauhoittuu. Kyse on kuulemma järjestelmän päivityksen tarpeesta.

Yksi haaste ei katoa, sillä tietoviihteen Bluetooth-yhteys pitää käydä napsauttamassa päälle aina kun auto on seisonut paikallaan enemmän kuin tunnin. Vaikka yhteys tuttuun laitteeseen pitäisi muodostaa automaattisesti, niin ei käy. Kiusa on pieni, mutta täysin turha.

Auto myös asettaa itsensä ekoajotilaan väkisin, jolloin tehontunne on suorastaan onneton. Valikkoja pitää siis selailla aina ennen starttaamista, sillä ekotilassa tehoa on niin vähän, ettei kärsivällisyys riitä ajamiseen.

E30X on myös todella äänekäs. Rengasmelu kuuluu autoon hyvin selvästi 80 km/h ja sitä kovemmissa ajovauhdeissa. Äänentoisto pitää säätää täysille, jotta autossa pystyy puhumaan puhelua moottoritievauhdissa. En muista ajaneeni yhtä äänekästä autoa vuosikausiin.

Kiinalaisten automallien kohdalla homma kulminoituu hinnoitteluun. Isompiakkuinen Style-versio maksaa 29 900 euroa, millä hinnalla saa useampia meikäläisittäin tuttujen valmistajien kompakteja sähköautoja. Toki JAC on montaa suurempi ja paremmin varusteltu, mutta silti sen valitseminen vaikkapa Citroenin tai Hyundain sijaan on iso kynnys.

Vaikka JAC on kattavasti varusteltu, olisi sen kanssa kannattanut keskittyä perusasioihin. Ilmastoidut penkit olisi voinut uhrata mukautuvan vakionopeudensäätimen edestä ja 15" tietoviihdenäytön sijaan olisi voinut harkita äänieristykseen panostamista. Nahkapenkit vaihtuisivat sujuvasti toimivaan huurteenpoistoon.

Halvempi 41 kWh akulla varustettu perusversio maksaa 26 900 euroa, mikä sekin on paljon rahaa. Mikäli kiinalaisista autoista haluaisi saada varteen otettavan kilpailijan vakiintuneille automerkeille, pitäisi pikkuakkuisen auton maksaa alle 20 000 euroa.