Koeajo: Jaguar I-Pace – kiehtova, keskeneräinen ja silti Teslaa parempi

Jaguar I-Pace on hyvässä vauhdissa kohti tulevaisuutta, mutta matkaa on vielä jäljellä. Hyvää: toimiva design, voimalinja, suuri akku. Huonoa: epämukava alusta, jarrutuntuma, hitaat valikot, yleinen keskeneräisyys.

Jaguar I-Pace saa kunnian olla ensimmäinen Teslan haastaja. Vaikka pelkkä täyssähköauton olemassaolo riittää tekemään Jaguarin uutuudesta yhden vuoden odotetuimmista autoista, tarjoaa se paljon muutakin kiintoisaa.

Uusi normaali

Jaguar markkinoi autoaan muodikkaasti katumaasturina. Maavaran puolesta näin ehkä onkin, mutta termiin liittyvä turhakemaisuus on vääryys I-Pacea kohtaan. Uutuusmallillaan Jaguar saattaa hyvinkin näyttää esimakua siitä, miltä autot näyttävät lähitulevaisuudessa.

Jaguar on jättänyt taakseen tunnusomaisen pitkän keulan, suuren polttomoottorin symbolin. Kun sitä ei ole, ei ole syytä olla laajentamatta matkustamoa lähemmäs etuakselia. Korkeus viestii maasturitrendeistä, mutta sitä tarvitaan ajoakun tähden. Se sijaitsee Teslan tapaan välipohjassa. Loppumuodon sanelee aerodynamiikka, joka on moottoritieajon energiatehokkuuden kannalta ratkaisevassa asemassa. I-Pacen keulasta voi löytää jännittäviä ilmakanavia, ja sen viistomainen perä on muotoiltu jättövirtaukset huomioiden. Jaguar on ylpeä ilmanvastuskertoimesta (Cd 0,29) katumaasturiluokassa.

Lyhyesti: kun huomioidaan sähköautoilta vaadittavat ominaisuudet, päädytään järkiperäisellä muotoilulla pitkälle I-Pacen näköiseen autoon.

Vaikuttava voimalinja

Täyssähköinen voimalinja on vaikuttava. Jaguar I-Pace saapuu useana eri varusteversiona (S, SE, HSE ja rajoitettu First Edition), mutta ilahduttavasti kaikki jakavat saman voimalinjan. Ajoakku on hyvin suuri (90 kilowattituntia), eli yli kolme kertaa suurempi kuin
Moottorin Vuosi Sähköllä -sarjan Hyundai Ioniq Electricissä.  Vain Teslan huippumallit tarjoavat suuremman ajoakun (100 kilowattituntia).

Tehdas kertoo I-Pacen taittavan uudella WLTP-mittaussyklillä 480 kilometriä latauksella.

Pikalataus onnistuu yleisellä CCS-järjestelmällä 100 kilowatin teholla. Tehtaan mukaan 80-prosenttinen lataus vie 40 minuuttia. Samainen lataus 7 kilowatin kotilaturilla vie reilut 10 tuntia. Latausportti on kuljettajan puolen etulokasuojassa.

I-Pacen nelivedosta vastaavat akselien yhteyteen sijoitetut sähkömoottorit. 400-hevosvoiman yhteisteho lennättää 2 208-kiloisen Jaguarin sataan kilometriin tunnissa 4,8 sekunnissa.

Ripeästi, tarkasti ja sulavasti reagoiva voimalinja on erittäin miellyttävä käyttää. Kun Jaguar I-Pacella ajelee läpi Portugalin pikkukyliä ja kiertelee kauniisti polveilevia maaseututeitä, on helppo vakuuttua siitä, että alla on tulevaisuuden voimalinja.

Matkaa jäljellä

Tulevaisuuteen on kuitenkin vielä matkaa. Teslan tapaan Jaguarin sähköauto tuntuu paikoin huomattavan keskeneräiseltä. Vielä toukokuun lopussa ajettujen ensikoeajojen aikaan autosta löytyy puutteita, ja muutama jopa lievästi vaarallinen ominaisuus.

Kun jokaisessa automaattivaihteisessa autossa on tottunut auton pysyvän mäkilähdössä paikallaan, valahtaa Jaguarin ylpeys ensimmäisen liikkeellelähdön jälkeen alamäkeen, jos kaasupolkimen hellittää (valinnaisen ryömintätoiminnon ollessa sammutettuna). Ominaisuuden kanssa voi elää, mutta miksi ongelmaa ei ole poistettu paremmin toimivalla paikallaanpitotoiminnolla?

Yllätys ja nykäys

Toisen epämiellyttävän yllätyksen löytää, kun vakionopeudensäätimen katkaisee jarrupolkimella. Poljin valahtaa elottomana läpi energian talteenottoa säätävien senttimetrien. Vakionopeudensäädin sammuu vasta, kun poljin yltää perinteisiä levyjarruja käyttävälle alueelle. Silloin auto nykäisee rajusti, pyydetäänhän syvälle painetulla polkimella voimakasta moottorijarrutusta.

Jarrupolkimen epäjohdonmukainen käytös heikentää luottamusta, ja muutenkin jarrutuntuma on keskinkertainen. Onneksi arkiajo sujuu vaivatta esimerkiksi Nissan Leafin ja BMW i3:n tapaan yhden polkimen taktiikalla.

Ilmajousituksen vaivoja

I-Pacen perusjousituksesta vastaavat kierrejouset, mutta ensikoeajolla oli tarjolla vain ilmajousituksella ja säätyvällä iskunvaimennuksella varustettuja autoja 20-tuumaisin vantein (tarjolla koot 18–22-tuumaa). Hyväkuntoisella tiellä kevyellä kuormalla alusta toimii mallikkaasti, mutta optimiolosuhteiden ulkopuolella auto ajoittain velloo ja täristää pahasti. Aivan kuin iskunvaimentimista puuttuisi herkkyyttä ja vaimennuskykyä.

Ajettavuutta voi muokata lukuisilla ajotiloilla, mutta niiden väliset erot jäävät pieniksi. Mukavuustilassa osa kuljettajista saattanee toivoa hieman kevyempää ohjausta.

Kelpaa vaikka radalle

Matalan painopisteen ja tasaisen painojakauman ansiosta Jaguar I-Pace on sinänsä nopea ja helppo auto ajaa hyvinkin lujaa: Jaguar on jopa vuokrannut Portimãon lähistöllä sijaitsevan Autódromo Internacional do Algarven kilparadan esitelläkseen sähköautonsa kyvykkyyttä ja kestävyyttä kilparadalla.

Äärirajoilla I-Pacen keula ja perä alkavat hieman elää ja ohjauksen vasteessa on epäluonnollisuutta, mutta moiset havainnot ovat varsin merkityksettömiä – ratakelpoisuus on vain ymmärrettävä turhuus, jota nopealta premiumautolta halutaan vaatia. Harva hyödyntänee myöskään I-Pacen 50 senttimetrin kahluusyvyyttä.

Ei nyt vaan... nyt

Päivittäisessä käytössä on arvokkaampaa tietää, miten kosketusnäytöllä toteutetun tietoviihdejärjestelmän valikot saattavat pahimmillaan latautua useita sekunteja. Ylipäänsä Jaguarin ruudun pienten symbolien näppäily tärisevässä kyydissä kannattaa jättää apukuljettajan vastuulle. Tämä on kova paikka Teslaan tottuneille.

Pieni ergonominen painajainen on myös ohjauspyörän vasemmassa puolassa oleva tunnoton rulla, jonka painaminen toimii ruletin tarkkuudella. Vaikka arpaonni osuisikin kohdalle, on mittaristoon mahdotonta saada samanaikaisesti navigaattorin karttaa ja ajotietokonetta.

Hienosäädöllä kuntoon

Valtaosa moitteista lienee korjattavissa ohjelmistopäivityksin, ja jo ensikoeajossa osassa autoista valikkorakenteet erosivat toisistaan. Toivottavasti puutteet korjataan nopeasti, sillä Jaguar I-Pacelle toivoo menestystä. Siitä aistii pienen yhtiön innostuneisuuden, intohimon ja innovatiivisuuden.

Perusauto on hyvä. Sähkövoimalinjan ympärille on rakennettu neljälle aikuiselle mainiot tilat ja valmistajan mukaan peräti 656-litrainen tavaratila. Hyviä ideoita löytyy kaikkialta: esimerkiksi navigaattorin karttanäkymä osaa ennustaa akun varaustason eri reittipisteissä, ja järjestelmä ehdottaa suunnitelmaa, jos toimintamatka uhkaa loppua kesken.

Toimintamatkaa ensikoeajoissa ei päässyt kokeilemaan, mutta taajama-ajossa kulutus pyöri 20 kilowattitunnissa sataa kilometriä kohden – WLTP-mittaus lupaa 21,2 kWh/100 km. Moottori- ja maaseututeillä lukema pyörii jo 30 kilowattitunnissa per sata kilometriä – aerodynaamisuudesta huolimatta suuri koko tekee veronsa? Lopulliset lukemat saamme kesällä, kun autoja alkaa saapua Suomeen.

Teslan voittaja?

Jaguarin tavoite oli kehittää I-Pacesta maailman paras sähköauto. Toimintamatkaan nähden edullisen hankintahinnan ja Teslan omien kompasteluiden ansiosta tavoite on toistaiseksi saavutettu. Jaguar I-Pace on hyvässä vauhdissa kohti tulevaisuutta, mutta perillä se ei vielä ole. Saa nähdä, miten pitkälle etumatka riittää, kun saksalaismerkit lopulta saapuvat markkinoille.

Teksti ja kuvat: Lauri Ahtiainen