Koeajo: – Jaguar I-Pace

Jaguar I-Pace on parantunut huomattavasti sitten kevään ensikoeajon. Nyt tuote on kypsä. Hyvää: sisätilat, suorituskyky, hiljaisuus, ajettavuus pitävällä pinnalla. Huonoa: suuri sähkönkulutus, ohjaustunto liukkaalla, hidas kosketusnäyttö.

Kiehtova, keskeneräinen ja silti Teslaa parempi. Se oli kesäkuussa julkaistun Jaguar I-Pace -koeajon otsikko. Ehkä saimme Portugalissa ajoon ohjelmistoltaan vanhentuneen yksilön, tai sitten Jaguar on kehittänyt autoa ensiesittelyn jälkeen. Nyt kokemamme I-Pace tuntuu siltä, mistä keväällä haaveilimme – toisaalta Teslakin on petrannut.

Vahvuudet ovat ennallaan: näyttävä ulkonäkö, paljon tehoa ja suuri ajoakku. Erottuvat muodot kätkevät avarat sisätilat viidelle ja käyttökelpoisen tavaratilan. Takalattia on tasainen, ja etuistuinten ympäriltä löytää käyttökelpoista tilaa pientavaroille. Latauspistokkeita pienelektroniikalle on lähes joka nurkassa, ja auton latauskaapelit mahtuvat etutavaratilaan.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Sporttinen ja vaivaton

I-Pacen kohtalainen korkeus tai yli 2,1 tonnin omamassa ei arkiajossa tunnu, mutta kolmimetrinen akseliväli tekee autosta kankean.

Kesäkelillä ohjaus saa arkiajossa kiitosta. Vaste ja ohjausvoimien vaihtelu tuntuvat luonnollisilta, mutta liukkaallakin raskas tuntuma paljastuu aikamme tapaan keinotekoiseksi: vasta kääntöä seuraava liukastelu kertoo kitkakertoimen todellisen tilan.

Jaguarin perusalusta luottaa rautajousiin. Koeajoauto on varusteltu sekä ilmajousituksella että säätyvillä iskunvaimentimilla. Sama yhdistelmä aiheutti ensikoeajoissa moitteita liiallisista korin liikkeistä ja pintakovuudesta. Nyt alusta tuntuu yhä urheilulliselta, mutta ainakin 20-tuumaisille vanteille kiedotuilla kitkarenkailla ajeltaessa hienosäätö on onnistunut. Terävät saumat tulevat yhä läpi, mutta erityisesti maantievauhdissa töyssyt tasoittuvat ja pinnankarheudet katoavat.

Pikkujuttuja

Vakionopeudensäädin toimii nyt odotetusti.

Ensikoeajossa kritisomamme ongelma vakionopeudensäätimen katkaisussa on korjattu. Ajoa helpottavien järjestelmien hienostuneisuus ei aivan yllä alan parhaiden tasolle, erityisesti puoliautonomisen ajon mahdollistava ohjausavustin voisi luovuttaa aikaisemmin tiemerkintöjen rappeutuessa.

Enemmän arjessa ärsyttää kosketusnäyttöjen ajoittainen hidastelu. Toivottavasti seuraavat ohjelmistopäivitykset sujuvoittavat tätä. Auton myös toivoisi viestivän latauksesta selkeämmin: latausportin valo sammuu lukituksen jälkeen, joten helpoiten tilan näkee karusta, mutta hyvin toimivasta kännykkäapplikaatiosta. Ja miksi vaihtovirtalataus katkeaa, kun ovien lukitus avataan? Ensikoeajossa moittimamme ohjauspyörän tunnoton rullasäädin on yhä pieni ja pippurinen ärsyke.

Auto hyvä, entä sähkö?

Kuten moitteiden pienuudesta näkee, on I-Pace kokonaisuutena makea auto. Ja vaikka laadukkaasti viimeistellyt sisätilat edustavat enemmän polttomoottorimaailmankatsomusta, on ratin takana hieno fiilis.

Autona Jaguar vetää Teslaa pidemmän korren, mutta perusteellisemman koeajon myötä on annettava tunnustusta amerikkalaisten osaamiselle sähköpuolella. Maantiepainotteisella koeajolla I-Pacen keskikulutus oli 26 kWh/100 km, mikä tarkoittaa noin 325 kilometrin toimintamatkaa. Moottoritiellä kulutus nousi reiluun 30 kilowattituntiin satasella, jolla matkaa taittaa vajaat kolmesataa kilometriä. Lukemat ovat aika korkeita, eikä suurellakaan akulla pääse niin pitkälle kuin olisi toivonut.

Kulutuksen tähden myös pikalatureilla viipyy toivottua kauemmin – tunnin lataus yleisellä 50 kilowatin teholla kasvattaa moottoritiematkaa reilut 150 kilometriä.

Pikalaturien ulkopuolella auto on oman yksivaihelaturin varassa: jos käytössä on 32 ampeerin virta, täyttyy akku 12 tunnissa, mutta 16 ampeeria tuplaa ajan. Esimerkiksi Tesla Model X:n ja Audi E-tronin tarjoama kolmivaihelaturi täyttäisi Jaguarin kahdeksassa tunnissa.

Kulutus- tai latauspuoli ei siis ole Jaguarin vahvuusaluetta. Valtaosan päivittäiset ajot latautuvat silti ongelmitta yön aikana, joten moitteen vakavuus riippuu omista vaatimuksista.