Koeajo: Mercedes-Benz E-sarja – uusinta muotia tutussa muotissa

Mercedes-Benz E-sarja on yksi automaailman ikoneista, onhan autolla yksi tunnetuimmista lempinimistä Suomessa. Päivityskierroksella tehdas on keskittynyt digiin ja sähköistämiseen. Hyvää: mukavuus, teknologia. Huonoa: maltilliset parannukset autona, lataushybridin tavaratila.

Lisää sähköä ja lisää digiä ovat näinä päivinä tyypilliset vastaukset tuttujen mallilinjojen uudistukseen. Mercedes-Benz on heittäytynyt molempiin täysillä uudistaessa klassikkomalliensa (C, E ja S) keskimmäisen veljen. E-sarja on kautta historiansa ollut saavutettavuuden, ominaisuuksien ja mukavuuden risteyskohdassa, ajoipa autoa itse tai heittäytyi kyyditettäväksi. Ainakin Mercedes-Benz E-sarja jatkaa edelleen kolmen laatikon sedanina, eli erilaiset muotivillitykset eivät ole tehneet autosta crossoveria.

Mittasuhteiden puolesta Eemeli ei siis poikkea kaavasta. Sisätilaa on kuitenkin taiottu 22 mm pidemmällä akselivälillä erityisesti takapenkkiläisten iloksi. Samalla kyynärtilaa on kasvatettu takaistuimilla. Etupenkeillä on luvassa viitisen milliä lisää pääntilaa. Aerodynaamisesti E-sarja on pysynyt 0,23 ilmanvastuskertoimessa, mutta otsapinta-alaa on tullut hienoisesti lisää edeltäjään verrattuna.

Tyylillisesti E-sarjan keula on tutulla tolalla, joskin etumaski on saatavilla valaistuna müncheniläiseen tapaan. Markkinoilta löytyy myös perinteinen sälekeula tähtäinmallisella keulamerkillä, mutta sitä tuskin nähtäneen Suomessa. Takavaloissa Mercedes leikittelee tähtikuviolla, mutta lopputulos istuu auton muuhun olemukseen hyvin. Ujot aerodynaamiset ovenkahvat ovat varuste, mutta niiden asema Suomen mallistossa on vielä avoinna.

Hyper on nyt Super

Matkustamossa uusi juttu on lisävarusteinen Superscreen. EQ-sähköautoista tutun Hyperscreenin hengessä tehty Superscreen yhdistää kookkaamman keskinäytön (14,4”) ja apukuljettajan näytön (12,3”) saman lasipinnan alle, mutta mittaristo (12,3”) säilyy erillisenä yksikkönä. Apukuljettajan näytöllä voi katsoa myös liikkuvaa kuvaa, mutta silloin sen sisältö ei näy kuljettajan paikalle.

Superscreenin mukana tulee myös E-sarjan uutuus: selfie- ja videoneuvottelukamera, joka ottaa kohtuullisen selkeän kuvan koko auton sisätiloista. Samalla MBUX on avattu esimerkiksi Zoomin kaltaisille ulkopuolisille sovelluksille, joten videoneuvotteluja ei välttämättä pääse enää pakoon edes ajamalla. MBUX:n päivityskierros yksinkertaistaa polkuja älypuhelinten hengessä ja siirtää E-sarjan uusimmaksi Mercedeksen autoista tässä suhteessa.

Eikä tässä vielä kaikki! Lisävarustelistalta löytyy mahdollisuus tietoviihdejärjestelmästä säädettäviin ilmasuuttimiin, mutta ne toimivat toisin kuin esimerkiksi Volkswagen ID.7:ssa tai Porsche Taycanissa, joten sähkömoottorit kääntävät ritilöitä säätönuppeineen päivineen. Sisävalaistuksen nauhan saa nyt elämään musiikin mukana, joskin ei kovin onnistuneesti. MBUX tukee nyt erilaisia rutiineja, joten auton voi käskeä kytkemään vaikkapa istuinlämmityksen päälle ja vaihtamaan sisävalaistuksen väriä aina, jos ulkolämpötila on alle 10°C. Osa rutiineista muodostuu myös itse, kiitos tekoälyn. Lisäksi älypuhelimen lompakkoon jemmattava (ja sieltä halutessa jaettava) digiavain toimii käytännössäkin.

Kuljettajan työpisteen osalta asiat ovat tavallisesti. Mercedeksen hipaisupintainen ohjauspyörä on edelleen tarpeettoman epämääräinen painiketuntumaltaan. Onneksi mittaristo ja erityisesti tuulilasin heijastusnäyttö ovat erinomaiset. Mittariston 3D-efekti kannattaa kuitenkin kytkeä pois, sillä sen tuoma lisäarvo ei ole hankalammin tulkittavan kuvan arvoinen. 

Takaistuimilla matkustaminen sujuu mainiosti, kunhan etuistuimet eivät ole aivan koripalloilijasäädöillä. Tavaratilaa on jopa 540 litraa, mutta Suomessa suosituissa lataushybrideissä tila jää 370 litraan, tavaratilan ollessa leveä ja pitkä, mutta matala. Erillisistä akkukyhmyistä on nyt päästy eroon, mutta on selvää, ettei Mercedeksellä ole mitään taikakeinoja kookkaan lataushybridiakun piilottamiseen MRA2-perusrakenteen autoissa.

Hetkittäin kuin itsestään

Itävaltalaisilla teillä Mercedes-Benz E-sarja käyttäytyy kuten odottaa sopii. Ilmajousitus toimii hyvin, mutta terävät tiesaumat kumahtavat yllättävästi. Myös osa korin liikkeistä tuntuu epämääräisenä keinuntana muutamien kilpakumppanien tapaan. Toisaalta ajotiloja muuttamalla voi muovata myös auton olemusta, mutta erot eivät ole dramaattisia.

Lisävarusteinen nelipyöräohjaus antaa taka-akselin kääntyä jopa 4,5° ohjausliikkeen avittamiseksi, vähentäen kääntöympyrää noin 90 senttimetrillä niin taka- kuin nelivedossa. Ohjaus on kuitenkin kalibroinniltaan melko terävä, joten kadunkulmissa ohjauksen ripeä vaste saattaa yllättää.

Hallintalaitteiden painotus on kuitenkin vaivatonta, joten auto käyttäytyy ensimetreistä alkaen odotetusti, eikä esimerkiksi kaasupolkimen tuntumassa ole eroa sen mukaan liikutaanko sähköllä, polttomoottorilla vai yhdistelmällä. Ohjauspyörän läpi ei välity mitään erityistä tietuntumaa, joskin myöskään tien kunnossa ei ollut juuri valittamista.

Uusi Mercedes-Benz E-sarja on tehtaan mukaan älykkäin Mercedes koskaan. Uusiin avustimiin kuuluu aktiivinen kaistanvaihto vakionopeussäätimellä ajettaessa. Reitin ollessa asetettuna auto hakeutuu sopivalle erkanemiskaistalle itse poistuakseen moottoritieltä sopivassa kohdassa, mutta sen toiminnallisuus jäi vahvistamatta. Auto osaa myös vaihtaa ohituskaistalle, mikäli omalla kaistalla oleva jono ajaa selvästi hitaammin. Vaihto tapahtuu luonnollisesti vain silloin, kun liikennetilanne sen sallii ja se tapahtui miellyttävän rennosti.

Muuten Distronic-vakionopeussäädin toimii odotetusti ja reagoi melko hyvin vaihtuviin nopeusrajoituksiin. Liikenneympyröiden ja risteysten suhteen se kuitenkin vaihtelee käytöstään sen verran, että kuljettajan ei kannata tuudittautua automatiikan varaan. 

Ja uusien autojen kestoärsyttimeksi kohonnut ylinopeusvaroitin löytyy MBUX:stä muuten parin painalluksen takaa.

Lataa vaikka diesel

E-sarja uskoo vahvasti sähköistykseen, vaikka täyssähkömallia klassikkosedanista ei nähdäkään. Perusversiot (E 200, E 220d takaveto & 4Matic) luottavat kevythybriditekniikkaan, jossa vahvistettu starttimoottorigeneraattori antaa polttomoottorille lisäpuhtia tarvittaessa. 

Suomessa mielenkiintoisempaa on lataushybridien kohtalo. 25,4 kilowattitunnin akku riittää malliversiosta ja varustelusta riippuen noin 100 kilometrin sähköiseen toimintamatkaan WLTP-syklillä. Lataus on 11 kW Type 2 vakiona, mutta lisävarusteena on saatavissa 55 kW CCS-pikalataus, jolloin akun saa täyteen kauppakäynnin aikana.

Ensimmäisessä aallossa saapuvat E 300e, E 300e 4Matic ja E 400e 4Matic -bensiiniversiot. Käytännössä malliston kaikki versiot perustuvat 2,0-litraiseen nelisylinteriseen moottoriin, oli kyseessä diesel tai bensiini. Suomessa suosituimmaksi kohonnee E 300e nelivedolla ja ilman, sillä bensiinimallissa on 230 kW tehoa, eikä sen suorituskyvyssä ole valittamista. Myös sähköinen toimintamatka tuntui kesähelteillä suoritetuissa ajoissa uskottavalta.

Myöhemmin joukkoon liittyy E 300de -diesellataushybridi, joten myöskään nakua ei ole unohdettu Mercedeksen klassikkosedanin voimavalikoimassa. Toisessa aallossa saapuu myös malliston ainoa ei-neloskone, sillä E 450 4Matic luottaa kutoskoneeseen ilman lataushybridin apua. 

E-sarja ei unohda myöskään juuria farmarikorin suhteen, sillä sellainenkin saadaan hiukan porrasperän jälkeen. Farkun voimalinjavalikoima eroaa kuitenkin hienoisesti.

Tuttua jatkoa

Mercedes-Benzille E-sarjan uudistus ei ole helppo pala, sillä malliston perinteet ja asema velvoittavat pysymään lestissään. Sähköistettyjen ratkaisujen lisääminen tuskin haittaa, mutta täyssähköä kaipaavien täytyy tähyillä selvästi erilaisen EQE:n suuntaan. Myös kasvanut digiarsenaali tarkoittaa helpompaa elämää ainakin auringon paistaessa ja tiemerkintöjen ollessa näkyvissä, mutta lasiohjaamot ja hipaisupainikkeet eivät ole kaikkien mieleen.

Suomessa malliston hinnasto ja tilauskirjat pyritään saamaan esille elokuun loppuun mennessä, ensimmäisten sedanien saapuessa syksyn tullen. Farmariautoja odotellaan maahan puolestaan talven kynnyksellä.

Teksti ja kuvat: Aake Kinnunen