1970 Dodge Coronet "Plan Bee" – tieliikennelain rajoja kokeileva katuauto

– Lähtökohta on vuoden 1970 Dodge Coronet Super Bee, johon on tehty vähän ruostekorjauksia ja paranneltu tekniikkaa, sanoo Juhani Härkönen.

Viperin V10-moottori kaksoisruuviahtimella, aktiivinen ilmajousitus, alumiiniovet ja Maybachin vaihteisto. Juhani Härkösen Dodgeen on kelpuutettu vain parasta ja toimivinta tekniikkaa.
– Sellaiset 2 000 hevosvoimaa tästä saa helposti, vaikkei me niin paljoa tarvita. Tuleepahan itse rakennetusta autosta kuitenkin oman maun mukainen käyntikortti.

Rakentamisen idea on kokeilla tieliikennelain rajoja, tai lähinnä miten sitä tulkitaan. Härkönen sanoo lukeneensa lakikirjaa huolella ja kysyneensä yksityiskohtia ammattilaisilta. Tarkoitus on rakentaa Coronetista sääntöjen puitteissa katuauto, vaikka se nopealla vilkaisulla saattaa näyttää putkirunkoiselta kilpurilta.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Tuttu Viper

Kymmenensylinteristen Dodge Viper -moottorien Härkönen sanoo olevan tuttuja kymmenen vuoden ajalta. Tähän nykyaikaiseen Hot Rod -moottoriin on rakennettu itse imusarjat välijäähdyttimelle ja asennettu mallisarjan suurin 4,7-litrainen kaksoisruuviahdin. Erikoispeltitöiden ohella Härkönen valmistaa mm. mittatilausjäähdyttimiä ja -välijäähdyttimiä, joten kaksirivinen vesikenno imusarjan sisällä on sen verran erikoinen ratkaisu, että jopa ahdinvalmistaja haluaa päästä sitä testaamaan, kunhan moottori saadaan käyntikuntoon.

Ahdin työntää parhaimmillaan 94 kuutiota minuutissa ja 2 000 hevosvoiman huipputeho tarkoittaa, että jokaisen mittatilauskiertokangen tulee kestää 200 hevosvoiman teho. Syynä moottorin ahtamiseen on tieliikennelaki: ahtaminen on ainoa keino saada siitä Coronetin korissa laillinen.
– Viperin moottoria ei sinällään saisi leimaan, mutta ahdettuna tai stroukattuna se muuttuu lain silmissä omavalmisteeksi, hymyilee Härkönen kertoessaan suomalaisen lainsäädännön kummallisuuksista.

Ökylimusiinin vaihteisto

Kun katuautosta pusketaan ulos 2 000 hevosvoimaa ja vääntöä newtonmetreinä on saman verran, muodostuu ongelmaksi vaihteiston kestävyys. Mercedeksen valmistama ja Maybachissakin käyttämä viisivaihteinen automaatti on parasta mitä tällä saralla on tarjolla, kestäväthän ne tuotantoautossakin lähes 1 100 newtonmetrin väännön.
– Me ostettiin laatikko peräkolaroidusta Maybachista Floridasta, ja siellä kaikki kyseiset autot on lastutettu ja niissä on 1 500 newtonmetriä, ilman ongelmia.

Maybachin vaihteiston ostossa kannattaa Härkösen mukaan olla tarkkana ja selvittää mitkä valmistenumerot todella tarkoittavat Maybachin vaihteistoa, sillä kahden vuoden etsinnän aikana tarjolla oli useita ”Maybachin vaihteistoja”, joissa sarjanumerot eivät täsmänneet. Vaihteiston jatkeena on Danan perä, ei se legendaarinen ja kaiken kestävä Dana 60, vaan pykälää isompi ja 1 500-hevosvoimaisissa offroad-autoissa käytettävä Dana 70. Sen kahdeksanpulttinen napa muutetaan viisipulttisen kautta yksipulttiseksi, sillä vanteiksi on valittu yksipulttiset mallit.

Jos auto kiihtyy ja kulkee, pitää sen myös pysähtyä. Akselistotuennat, etupään geometria ja jarrut on uudemmasta Corvetesta, tietyin poikkeuksin. Kun Corveten korvakkeet ovat kolmen millin peltiä, tulee Coronetiin vastaavat osat kuuden millin raudasta. Lisäksi Vetessä on pultattu etukehikko, niin Härkösen autossa on se on tehty saumattomasta teräsputkesta. Etujarruina on 15-tuumaiset Corveten levyt kuusimäntäisilä Brembon puristimilla. Takana levyjen koko lähes yhtä suuri, 14,4 tuumaa.
– Jousituksen, jarrujen ja ohjauksen osia saa vaihtaa turvallisuussyistä parempiin, joten ongelmia laillisuuden kanssa ei pitäisi olla.

Putkirunko on piilotettu korirakenteisiin runkopalkkien sisään. Tieliikennelain näkökulmasta kyseessä on ruostekorjaus sekä turvallisuuden parantaminen jäykistämällä runkoa. Yli kymmenen vuoden ura drag race -mekaanikkona ja kokemus ralliautojen ja niiden turvakaarien rakentamisesta näkyy Coronetissa vahvasti. Pääkaari on irrotettava ja kardaanin ympärille on tehty tuplarunko siltä varalta, että kardaani päättäisi katketa. Takaluukku, ovet, etusiivet ja konepelti ovat kahden millin alumiinia. Oven runko tuntuu kevyeltä kuin se olisi naputeltu oluttölkeistä. Alumiinia Härkönen sanoo käyttävänsä ”siksi kun mä pystyn”.

Ja sokerina pohjalla…

Jos nyt jo hengästyttää Coronetin tekniikka ja high tech, niin seuraavaksi kannattaa ottaa kunnolla kiinni jakkaran reunoista. Härkönen vastaa moottorista ja peltitöistä, mutta sähköpuolella osaavat kaverit ovat mittaamattoman arvokkaita.
– Kaveri on kehittänyt uuden sähköjärjestelmän puolijohteilla, jolloin ei tarvita releitä eikä sulakkeita. Se mahdollistaa nykyaikaisen sähköohjaamisen. Toinen kaveri puolestaan tekee tablettiapplikaatioita ja tablettimittareita ja -ohjauksia, jotka mahdollistavat aktiivisen ilmajousituksen, valinnaisen ABS:n, aktiivisen takaspoilerin ja luistoneston, noin niinkuin aluksi.

Tällä hetkellä ajatusriihessä on korkeusanturit ja niiden lukeminen. Härkönen kertoo tarvitsevansa vain kolme asentoa alustalle: korkea, ajo ja parkki. Niitä järjestelmä sitten muokkaa eri tavoin.

Projektin valmistusajankohtaa ei ole kiveen hakattu, sillä aika on perheellisellä miehellä kortilla. Tähän asti käytettyjä tunteja tai eurojakaan ei ole laskettu, ja siihen on selvä syy.
– Siinä saattaisi raitiskin mies ratketa ryyppäämään, jos tunneista tai euroista pitäisi tässä projektissa kirjaa, päättää Härkönen.

Teksti ja kuvat: Janne Huhtala

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy